快軌交通系統與快速公交系統的經濟分析

　 快速軌道交通系統與快速公交系統的經濟分析研究摘要：本文以較豐富的數據資料，分別論述了地鐵（輕軌）建設的高成本與新一輪“地鐵熱”給國家經濟發展帶來的主要問題，以及庫里蒂巴所創造、發展的現代化準快速交通系統--城市快速公交系統新模式與其在技術上、尤其是經濟上的重大突破，在此基礎上，文章進一步提出了：在經濟發展還不富裕的發展中國家，包括我國在內，還不宜“一哄而上”，大規模建設投資高昂的地鐵（輕軌）；從常規公交到快速軌道交通應該有一個過渡階段，這就是積極發展在庫里蒂巴證明是非常成功的準快速交通系統--城市快速公交系統。這是交通發展戰略的一個重要選擇。經濟實惠的快速公交系統將使我國大城市常規公交較快地提升到接近于軌道交通的水平。關鍵詞：軌道交通 快速公交 經濟分析研究 　　中國是一個人口大國，隨著工業化、城市化的發展，目前城市人口達4億多，采用何種模式解決如此眾多人口的交通出行問題可以說一直是擺在政府面前的一道難題。之所以這樣說，不僅是因為中國的人口多，還因為中國又是一個發展中國家，即使總體達到了小康水平，人均GDP900多美元，經濟仍不富裕，還不可能拿出大量資金來建設數量、規模可觀的高投入交通項目，還必須量力而行，實事求是地選擇適合中國國情和城市大眾較先進的公共客運交通方式。　　從二十世紀八十年代初，以“公交乘車難”為特征的大城市交通緊張初始期以來，我們實際上一直在做這種選擇，尤其是兩百萬人口以上的特大城市就更為迫切。開始，從德、比等國引進了較地鐵投資低許多的輕軌交通，為我們開啟了一扇新的窗戶，在各大城市曾形成過一陣“輕軌熱”，國家“十五”科技攻關也曾列為重點攻關項目；二十世紀九十年代以后，隨著國家經濟的高速發展和大城市經濟實力的不斷提升，尤其是上海、廣州先后選擇了地鐵并率先進行建設以后，新一輪“地鐵熱”開始且不斷升溫，似乎每一座大城市都把建地鐵作為唯一選擇，仿佛交通的出路就此一條。　　據國家計委有關部門資料，全國35個百萬人口以上的大城市就有20個選擇了建地鐵（含少量輕軌），所占比重高達57.14%。建設部地鐵與輕軌研究中心統計：這些城市到“十五”期末的建設總量約為450公里左右，按每公里造價最低5億元、最高9億元計算，所需建設資金高達2250-4050億元。　　從上海市去年新公布的資料知：僅該市規劃的軌道交通線網就增加至17條線路805公里，“十五”期末的建設規模也從原來的200多公里增加至11條地鐵線384公里，投資接近2000億元到3500億元。顯然，單上海一個城市新調整的地鐵建設投資規模就接近上述的全國規模。　　而北京在去年也做了調整。按照新制定的《北京市城市軌道交通線網調整規劃》，其線路總里程已由原來2020年之前的408公里增加到1000多公里，擴大了約2.5倍；以地鐵為主、輕軌為輔的城區線路總長增至約700公里；至2008年奧運會之前軌道交通網的總里程由原計劃的251.7公里增至300公里，新增建的線路由156.7公里增加到205公里。從該市按每公里約4億多元的最低標準測算，至2008年前完成原計劃建設的線路也需要投資638億元，平均每年約在100億元（注2）。實際上，軌道交通線路每公里造價在4億多元是很難達到的，即使是地鐵、輕軌平均的綜合價，即使是全國產化也是不現實的，更何況這是為了迎接國際奧運會，為了祖國的榮譽，一定要用最先進的最好的地鐵、輕軌來迎接來自五大洲的客人。參照上述每公里5-9億元的造價計算，北京在2008年前新建205公里軌道交通線的投資將達到1025-1845億元，平均每年約需171-308億元。對于各方面建設都需要較大投入的北京而言，這項費用也是相當可觀的。　　作為毗鄰港澳特大城市的廣州也是列入國家建設地鐵僅次于北京、上海的重點城市之一。據有關資料，全長18.49公里的地鐵一號線已于1999年6月建成通車；目前全長23公里的地鐵二號線正在積極建設中，已建成6座車站，預計2003年底通車；全長44.5公里的地鐵三號線已獲得國務院批準，預期在2005年建成。該市爭取到2010年建成由5條線構成的全長近130公里的軌道交通網（注3）。從廣州市編制的“城市快速軌道交通線網規劃”知：該線網由三級網絡（骨架網、發展網、輔助網）7條地鐵線組成，總長206.5公里。“十五”期末線路長達到85.99公里（含1、2、3號線），其中新建67公里，按每公里造價5-9億元計算，需建設資金335-603億元；按規劃，到2010年5條線構成的線網全長為134.99公里，其中新建（4號、5號線）49公里，需再投入245-711億元。　　僅以上述三大城市地鐵（輕軌）建設近期（“十五”前后）投資計算，就需約3360-5948億元。然而，從有關方面匯集的資料看，實際情況遠不止此。僅已在籌備發展地鐵（輕軌）的城市已達到27個，其中包括象蘇州、溫州、寧波、合肥、福州、廈門、揚州、南昌、長沙、鄭州等過去較少提到的城市，累計至2010年已（在）建線路60條、長度1453.28公里（北京春頤線、石家莊、寧波、蘇州、福州缺，未計在內），仍按每公里造價5-9億元計算，總投資達7266.4億元-13079.52億元。不言而喻，如此高額的建設資金對還是剛剛踏入總體小康的發展中我國而言不能不是一樁十分沉重的負擔，更何況建成后運營還有大量的成本和補貼需要足夠的資金支持。政府財政也將因此而背上一個十分繁重的包袱。如政府對北京地鐵運營虧損補貼開始每年是5億元，后來增加到10億元左右；對廣州地鐵1號線的運營補貼2000年是2503萬元，2001年增加至3240萬元。在國際上，象我國香港地鐵這樣盈利的城市是極少數的，絕大多數都要依靠政府補貼。如巴黎地鐵每年享受政府財政補貼7.8億英鎊；紐約地鐵到2004年底的5年中政府補貼撥款340億美元；墨西哥城地鐵的運營費用67%由政府補貼；日本政府2001年補貼東京地鐵（修建、改善18條運營線路）280億英鎊；莫斯科地鐵的補貼由該市和俄羅斯中央政府分擔；德國除減免各種稅收外，對低價票造成的運營虧損和開辟新線等設施項目州、市政府負責補貼。　　十分明顯，大量資料表明：無論國內、國外，以地鐵、輕軌為主的城市快速軌道交通不僅建設費用高昂，而且建成后運營基本上是無盈利的，普遍還需要國家、州、市政府財政每年給予一定比例補貼。對如此重負，除了經濟上較富裕的歐美日等發達國家基本上能承受外，其他國家，尤其是發展中國家在財力上是確有困難。在世界經濟形勢普遍走低的情況下，即使是美國、日本這樣號稱世界上最富和次富的國家在國內經濟連續幾年不景氣的環境下，政府補貼的比例也在減少。這些情況對于剛剛跨入總體小康（全國實現程度96%）、人均GDP僅900多美元（為世界人均水平的53%）的我國而言不能不是一個很嚴重的警示，它要求我們必須慎重考慮：在國家經濟還不十分富足的條件下，全國主要大城市都熱情高漲地投入造價高昂的地鐵（輕軌）建設的可行性，這樣做會給國家經濟和城市經濟發展可能帶來的不利影響和危害，更何況僅僅建設一條軌道交通線并不能發揮較大的作用，而必須要有多條線路構成網絡，并與常規公交、出租車、對外交通場站樞紐、私人交通等組合成一個客運交通有機整體才可能發揮出重要作用，因此，一旦跨入了這個要大投入、耗巨資的行列就會陷入欲罷不能的兩難境地。天津市的實例就是一個最好的證明。二十世紀六十年代前后，它是當時繼北京之后全國第二個建地鐵的城市，因種種原因，它在建了一條7公里線路之后一直未能再繼續建設，四十多年過去了，它孤零零地躺在那里，并未如人們對先進交通方式想象的那樣，在這座北方商業名城發揮出應有的“骨干”交通作用，甚至有幾分為人們所“冷落”。天津市近期如果不能下決心將它擺在重要地位，繼續投入大量資金來完成這條26.2公里的1號線，并按軌道網絡規劃繼續完成其它線路及其相關配套，那么，它仍將會是海河上這座名城的一個沉重包袱--棄之可惜、留之無用。　　正如黨的“十六大”指出的那樣：“必須看到，我國正處于并將長期處于社會主義初級階段，現在達到的小康還是低水平的、不全面的、發展很不平衡的小康，人民日益增長的物質文化需要同落后的社會生產之間的矛盾仍然是我國社會的主要矛盾。我國生產力和科技、教育還比較落后，實現工業化和現代化還有很長的路要走”（注4）。在我國現今條件下，我們還不能頭腦發熱，還必須十分冷靜地面對低水平小康這一現實，實事求是地衡量我們的經濟實力。在經濟上我們還受到很多限制，先進的高端產品和建設項目誰都想要，但我們沒有那么雄厚的資金，還必須一步步量力而行，經濟條件確實可以支撐地鐵（輕軌）建設的先上；經濟發展水平一般的，可以不急著上，等條件成熟后再說，也可以采取過渡辦法，選擇符合現有能力的其它較先進的交通方式，如本文所論述的快速公交系統，而不能一哄而上。根據《財經時報》今年初的報導：國務院領導早在去年10月的一次辦公會議上就作出了凍結各城市地鐵立項的決定，并將在近期“出臺一系列有關地鐵項目審批的新政策，加大對地鐵項目的宏觀調控力度”，之所以如此，就是“高層”面對近兩年日漸升溫的“地鐵熱潮”不無擔心，尤其是在“地鐵的立項標準、投融資機制至今并無成熟模式”的情況下，“他們擔心‘一哄而上’的局面再現”，“事實上，地鐵建設從來都是一個‘無底洞’，其盈利模式則是世界性難題”，“地鐵一開、財政壓力短期難御”。“一哄而上的地鐵計劃背后隱含的可能是一個龐大的赤字隱患”。正如國家計委綜合運輸所副所長郭小碚所說：“新一輪地鐵熱造成了工程的良莠不齊，國家提高地鐵立項的門檻也是迫不得已”（注5）。對于國務院高層領導這樣決策，我們感到應該十分理解，毫不夸張地說，這是制止了一場可能危及國家經濟安全的災難，及時地將大城市地鐵（輕軌）建設引向健康發展；同時，它也告誡我們：不能趕“熱潮”，一定要實事求是地依據城市自身的經濟發展水平、經濟實力和交通需求去選擇相適應的先進交通方式，真正地把事辦好。　　那么，有無另一條路呢？在地鐵（輕軌）之外，有無另一種既經濟實惠、又兼具兩者優點的交通可以選擇呢？這可能是經濟發展水平一般的多數城市更關心的。　　回答是肯定的。從二十世紀六十年代起人們就在作這種探索，試驗一種既具軌道交通容量大、快速等優點，又具常規公交靈活、尤其是造價低廉等優點的介于兩者之間的新型現代化交通。巴西200多萬人口的庫里蒂巴市在這方面給我們做出了表率。它是國際上公認的城市公共交通模范城市。聯合國和世界銀行專家都一致評價它所倡導并堅持推廣的快速公交系統是“當今世界最好和最實際的城市交通系統”，是“實現城市可持續發展的典范”。　　快速公交系統是城市快速公共汽車運營系統的簡稱；由于它具有快速、容量大等特點，又被譽為“路面地鐵”（Metrobus）系統。它最大的優勢是綜合了軌道交通和公共汽車的長處，在技術上兼收并蓄，創造了一種“現代化、高等級、低費用的大容量運送系統”，這一系統充分考慮了大多數城市對先進公共客運交通的需求和經濟承受能力的可能性，特別是為經濟上還不十分富裕的發展中國家大城市對先進的大運量、快速公交運送系統的渴求與建設開辟了一條可以迅速實現的通道，原本十分尖銳的需求和可能的矛盾在這里獲得了解決。顯然，經濟實惠是這一系統最為突出的特色。正因為如此，近年來世界上越來越多的城市決定改變原來建設軌道交通的計劃，即使是在美國這樣的經濟大國也無一例外，如著名的洛杉磯市最近也“停止了其規模龐大的軌道交通建設，而將軌道交通建設的資金用于建設城市快速公交網絡”。更值得人關注的是紐約、溫哥華和里昂等世界名城也開始在仿效庫里蒂巴，建立快速公交系統。事實上，庫里蒂巴并不是一個經濟落后的城市。二十世紀八十年代末期，它作為人口超過200萬的特大城市，其人均收入就超過了2000美元。按照國際上一般的經驗，百萬人口以上大城市，在人均收入達到1200-1300美元就具備建設軌道交通的實力，然而，市政府“還是出于造價和建設周期長的考慮，決定不修地鐵，堅持發展成本低廉的大運量快速公共汽車系統”。這一始于二十世紀六十年代中期結合城市規劃逐步建立、發展、完善并于1974年開始實施的新型公交系統不僅滿足了市民日趨增長的交通需求，單向運送能力、車速、迅捷程度等都達到了輕軌以上快速軌道交通的水平，而且為該市節省了巨大的交通投資與開支費用，使政府有可能用節省的大量資金去大力進行城市建設，高水平地改善城市環境，提高居民的生活質量，使城市獲得了健康迅速的發展，由二十世紀五十年代一個30萬人口的小城市壯大為240萬人口的著名大城市。特別是政府因此有足夠的財力對快速公交進行額外補貼，加之其運營成本也較低，使廣大低收入者得到了實惠，不但交通條件、交通環境得到了較大改善，而且交通費用也大為降低，僅占其個人收入的10%。這種為民著想的做法受到了人們的普遍歡迎，快速公交也因此具有較大吸引力。盡管在該市有50多萬輛私人汽車，但是3/4的通勤者仍然選擇了公交，每天搭乘它的乘客超過了130萬，其分擔出行總量的比重高達68%以上。在另一座也是推行快速公交的城市--圣保羅，其工作出行者50%以上采用該方式。　　快速公交系統在技術上的最大突破就是“吸收了地鐵系統的所有優點，同時摒棄了地鐵系統的所有缺點”。如它象地鐵一樣采用了現代化大容量運載工具（載客可達300人、30米長的雙鉸接通道式大客車）、專用道系統（專用路權）、水平上下車（造型新穎的管式候車站臺）、車外售票（電子收費系統、進站前收費）、路口優先權（智能信號控制機）等先進設施（置），使它也能象地鐵（輕軌）一樣載運大量乘客在專用道上快速行駛，具有較大單向運送能力，且乘客上下車方便，乘坐舒適，對環境污染小、靈活性好、安全性高，交通時間省。從有關資料看：公交專用道（路）如果設計合理，且運營控制比較有效，其運營車速一般可達20公里/小時以上，單向運送能力在2.5萬人/小時左右；而一般封閉式公交專用路的運送車速可達到30-40公里/小時，非封閉式的也在20公里/小時以上。公交專用路的單向運送能力最大可達2萬人-4萬人/小時。以巴西等國一些城市的實際而言，在上述相同車速情況下，其單向運送能力一般在1.5-2萬人/小時左右。歐美日等國由于設計及道路交通等條件較好，無論運營車速還是單向運送能力都可達到更高水平，如（表1）所示，伊斯坦布爾采用公交專用道后運送車速提高了150%，赫爾辛基的單向運送能力則達到3.5萬人/小時以上。實踐證明：如果采用全封閉獨立的公交專用道路（公交專用高架道路），則可象地鐵（輕軌）那樣以編組行車方式運營，其運營車速可達到40公里/小時左右，單向運送能力可達到約2-4萬人/小時，與輕軌交通的水平基本相同；若采用6輛單車（額定載客100人/車）編組，發車間隔為1分鐘，則最大單向運送能力可達到3.6萬人/小時。與此同時，這種封閉式的公交專用道路還具有為快速輕軌交通保留建設用地的優點。相關國家城市公交專用道（路）的運送車速與運送能力（表1）

國家	城市	運送車速（公里/小時）		國家	城市	運送能力（人/小時）
土耳其	伊斯坦布爾	25		英國	倫敦	7300-20000
法國	雷恩	25		美國	紐約	5500-17000
德國	卡爾斯魯	30		日本	東京	9100-13600
澳大利亞	伯恩	35		芬蘭	赫爾辛基	35000-45000

　　盡管快速公交系統在技術上達到了較先進水平，介于常規公交與地鐵之間，具有地鐵的主要優點，單向運送能力等主要技術指標基本與輕軌相當，然而其建設造價則大大低于輕軌、地鐵，這可能是該系統摒棄地鐵高造價、高成本缺陷而富有創造性突破的另一重大成功之處--經濟實惠。優良的經濟性與先進技術的有機結合使它較早受到了庫里蒂巴的青睞，也使它在今天受到了世界上越來越多國家城市的歡迎。從許多國家實踐的結果看，“一般公交專用道的建設成本大大低于地鐵，每公里造價約為50-100萬美元，約為高架地鐵系統的1%，或地下的0.5%”。有關資料顯示：專用模式（利用現有道路）的公交專用路每公里建設投資約1000萬元（約115萬美元）以下；兼容模式（一般需新建道路）的公交專用路每公里投資相當于輕軌的1/4-1/2、地鐵的1/10-1/8。　　然而，由于快速公交系統的具體運用形式有多種（一般為5種）：一是成為整個公交的主體；二是應用于地鐵或輕軌的延伸；三是作為建設地鐵或輕軌的過渡交通方式；四是與地鐵、輕軌混合使用（即與軌道交通共同組成城市公交系統網絡）；五是獨立式的快速公交系統（即建設一條或多條互不關聯的快速公交走廊），其建設投資也因每種形式的結構、工程量的不同而有所差別。如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊采用的就是第二種形式。其13.6公里邊側快速公交專用道的造價為8500萬美元，每公里約625萬美元；如果是建地鐵，其造價將高達9億美元，每公里約6618萬美元，約為公交專用道的10.6倍；如果是建輕軌，其造價也高達4億美元，每公里約2941萬美元，約為公交專用道的4.7倍。雖然該專用道的建設投資大為減少，僅建設地鐵的1/10.6、輕軌的1/4.7，但其建成以后的效果則大為提高，乘客量提高了約40%。這一事實十分雄辯地告訴我們：快速公交系統確實是經濟實惠，建設一條1公里的地鐵線所需要的資金可以建成10至20公里的快速公交網絡；而一條地鐵線很難起到骨干交通作用。要建成一個能真正發揮作用的軌道交通網則不是短期內能實現的，即使是經濟力量相當強大的富裕之市也需要幾個五年，甚至更長；但一個快速公交網絡在較短時間內就可發揮作用，與一條軌道交通走廊相比，大得多。　　從（表2）所列資料，我們可以通過兩類城市的數據對比，對快速公交系統的經濟性作更深入的認識與理解。　　十分明顯，采用快速公交系統，其建設投資遠遠低于地鐵、輕軌。以吉隆坡的29公里輕軌與波哥大的41公里快速公交系統而言，41公里公交線所構成的網絡、服務范圍，受益人口遠遠要大于29公里輕軌，而建設投資吉隆坡則是波哥大的7倍左右，最大單向運送能力波哥大比吉隆坡多6000人，高出約20%；以波哥大與加拉加斯的12.3公里地鐵相比，41公里公交線的服務面更是大于12.3公里的地鐵，而加拉加斯的建設投資則是波哥大的5倍多，最大單向運送能力波哥大的快速公交系統仍高于地鐵線的11.1%。以波多阿爾哥端的快速公交系統與加拉加斯、吉隆坡等城市的地鐵、輕軌相比，更顯示了快速公交系統的高經濟性，25公里線路的總投資僅2500多萬美元，為曼谷地鐵建設投資的1/68、加拉加斯地鐵投資的1/44、墨西哥地鐵投資的1/39，每公里造價僅100萬美元，最大單向運送能力為每小時2萬人達到了輕軌交通的水平；而且基多、波哥大和波多阿爾哥端三城市快速公交系統的運營效益都較好。典型城市快速公交系統與地鐵、輕軌建設成本、運送能力對比（表2）

城市名	加拉加斯	曼谷	墨西哥	吉隆坡	突尼斯	基多	波哥大	波多阿爾哥端
交通方式	地鐵 （4號線）	地鐵	地鐵	輕軌	輕軌	公交專用道 （無軌電車）	公交專用道 （柴油公汽）	公交專用道 （柴油公汽）
線路長度	12.3公里	23.1公里	23.7公里	29公里	29.7公里	11.2公里	41公里	25公里
線路結構	全地下	全高架	20%高架、55% 地面、25%地下	全高架	地面	地面、部分 信號優先	地面、主要 為專用道	地面、交叉口 無信號優先
建設成本（含基 礎設施、技術裝 備、設備、車輛）	11.1億美元	17億美元	9.7億美元	14.5億美元	4.35億美元	1.103億美元	2.13億美元	2500萬美元
每公里線路建設成本	9025萬美元	7359萬美元	4092萬美元	5000萬美元	1330萬美元	1030萬美元	520萬美元	100萬美元
最大單向運送能力 （人/小時）	32400	50000	39300	30000	12000	15000	36000	20000
平均運營速度 （公里/小時）	50	45	45	50	13/20	20	20/30	20
收入/運營成本比率		100	20	>100	115	100	100	100
建成時間	2004年	1999年	2000年	1998年	1998年	1996年 （延至2000年）	2000年	大部分90年代

　　上述事實有力地證明了快速公交系統的低成本與高效益，它較好地集合了地鐵與公交之長，確實是一種十分適合發展中國家、特別是象中國這樣經濟上并不十分富裕而客運交通需求又十分迫切國家的經濟實惠的現代客運交通方式。　　同時，它也較好地說明了：并非唯有快速軌道交通才能作為城市公共客運交通的骨干交通，才能解決城市大運量的公共客運需求，在經濟能力還不允許建設地鐵、輕軌之前，依靠快速公交系統同樣可以挑起骨干交通的重任，庫里蒂巴就是這樣實踐的，該市公共交通系統的骨干網絡都是建立在快速公交系統上的。正如親赴巴西考察過的公交業內人士所言：“過去存在一個誤區，就是認為只有軌道交通才能夠擔當城市公共交通的骨干，公共電汽車只能作為接運系統而存在。庫里蒂巴的經驗證明，這是一種錯誤的認識。在庫里蒂巴，沒有軌道交通，它的公交優先專用道系統，也就是我們所說的準快速公共交通系統，運送能力達到每小時16000人次以上，運送速度每小時30公里左右。這樣的運能、運速與輕軌不相上下，與地鐵接近，發揮著骨干公交的作用”。“因此，我們應該把地面準快速公共交通系統作為城市骨干公共交通的重要組成部分規劃和建設”。　　事實上，從八十年代“公交乘車難”開始以后，為了解決面臨的交通難題，我們一直在探求一條出路，那就是在經濟實力還無法支撐建設現代化快速軌道交通之前，有一種介于常規公交與快速軌道交通之間的準快速公交系統，以滿足我國大城市目前對接近于地鐵與輕軌基本相同的現代化公共客運交通的需求。巴西庫里蒂巴的實踐使我們找到了這條出路。它的成功經驗啟示了我們：在一個國家的經濟實力還沒有達到建設輕軌與地鐵這樣需要高投入的公共客運交通系統之前，擺在我們面前的還有另外一條道路，這是存在于常規公交與快速軌道交通之間的一個過渡階段。這個階段的最大優越性在于：既能彌補在經濟條件還不具備建設地鐵前把常規公交迅速提高到準快速交通的水平，又能為條件具備時最終建成地鐵進行較好的過渡。顯然，在慢速與快速交通之間實現有效過渡正是我們在尋找的一種公共客運交通方式，它對于我國目前的經濟水平是比較現實的，是每一個大城市都馬上有能力做到的。　　從以上所述，我們不難得到這樣的結論，那就是在現階段建設快速公交系統，作為中國大城市從速度較慢的常規公交向快速軌道交通發展的一個重要過渡是很必要的，也是很適合中國國情的。如果我們能將城市主要交通走廊的常規公交改建成公交專用道（路），使這些承擔城市較大運量的公交骨干線路無論在車速還是在運送能力上都有一個較大幅度的提高，甚至于接近輕軌、地鐵的水平，那么中國的城市交通就會有一個質的飛躍。　　實踐證明：在經濟還不十分富裕的發展中國家，從慢速公交到快速軌道交通之間應有一個準快速的中間階段作為過渡；應采取逐步升級戰略把常規公交逐步提高到地鐵。不這樣做，結果會適得其反，想快反而快不了。假若我們從二十世紀八十年代初開始至今的二十多年里優先建設力所能及的快速公交系統，那么，我國大城市公共交通水平也許不會一直停滯在現有水平上，而且利用大量的公交專用道（路）為條件具備時最終建成地鐵（輕軌）所作的準備也許會較現在更好。　　總之，快速公交系統既吸收了軌道交通系統的優點，又吸收了常規公交系統的優點，并結合先進的管理技術，充分體現了公交優先理念，是一種造價低、建設周期短、速度快、準時性好、符合可持續發展要求的新型高效率準快速交通系統，很值得在我國大城市尤其是在北京、上海、廣州等特大城市應用推廣。　　參考文獻1.《“十五”我國將投2000億元建地鐵》，“中國經濟導報”2002年1月29日 2.《奧運推動北京交通‘快跑’》，人民公安報交通安全周刊，2002年10月26日 3.《全面建設小康社會開創中國特色社會主義事業新局面》，江澤民在“十六大”上的報告，2002年11月8日 4.《國務院將出臺新政策20城市地鐵立項被凍結》，《楚天都市報》轉自《財金時報》，2003年1月26日 5.《市長參閱》第46期，北京市政研室，2002年12月30日 6.《中國快速公交系統的發展戰略》，徐康明、劉麗亞文，2003年1月 7.《巴西、加拿大城市公共交通考察報告》，《世界城市交通》2001年第4期 8.《巴西的公交專用道路：運行于地面上的的“地鐵”》，徐康明、劉麗亞 9.以上參見《提高大城市公交運輸水平的重要途徑》，胡潤州，《城市規劃》1997年3月 10.《城市規劃》第35頁，1997年3月，陸錫明、陳必北稿 11. 本表參見徐康明、劉麗亞撰文，原資料來源：瓊斯城市交通系統，2000BB&J