關于第二條京滬線，曾（經有兩份意見完全不同的建議書:一份是鐵道部遞交的，主張在京滬線建高速鐵路，據說該報告已經在1998年經過了中國國際工程咨詢公司的評估;另一份是在1300公里的京滬線上馬“磁懸浮”。
“高速輪軌派”以鐵道部科學研究院研究員為代表;“磁懸浮派”的核心人物則是中科院的三名院士。而鐵道部對1300公里京滬線磁懸浮工程的造價預估為4000億元人民幣。
8月初，兩節嶄新車廂已經運抵上海浦東機場附近的磁懸浮列車裝備中心，在上海的磁懸浮工程已接近尾聲，調試工作正在緊張進行。按照中國與德國的合同，該列磁懸浮列車的試運行將在2002年12月31日進行。
上海三十余公里的磁懸浮試驗線并不是非常大的工程，總投入也不過90億元人民幣，與青藏鐵路和“西氣東送”根本不是一個級別。但上海磁懸浮的意義超出了商業運營，因為這是一個實驗，它的成功與否將會對1994年以來一直爭論未果的第二條“京滬線”產生直接影響，而京滬線采用哪種技術又將直接影響中國是否會派生出一個世界上前所未有的產業——磁懸浮產業。
鐵道部是鐵路線路的所有者和經營者，在有關第二條京滬線的爭論中，比較一致的觀點是采用世界上比較成熟的高速輪軌技術，也就是人們知道的日本新干線和法國TGV技術，運行時速可達300公里。贊成或者說“鼓吹”磁懸浮技術的是幾個專家學者，他們認為該項技術可以使列車達到500公里時速，將會比飛機更有競爭力。京滬高速鐵路線在討論了8年以后，仍然沒有開工。
“磁懸浮派”:三次上書總理
在中關村一幢普通住宅樓里，記者見到了中國科學院院士嚴陸光先生。嚴先生是中科院能源研究委員會主任、電工研究所學術委員會主任，自嘲是磁懸浮技術的“鼓吹者”。短短幾年里，他給總理上書三次，力薦在中國最繁忙的京滬線使用磁懸浮技術，三次上書也都在很短時間內就得到了總理批復。
三聯生活周刊:中國什么時候開始提出要搞磁懸浮？
嚴陸光:70年代末80年代初日本開始高速工具研究，輪軌技術不斷提速，但達到時速300公里后，想要再快就很困難了。80年代，德國人的磁懸浮技術日漸成熟，達到時速400公里，后來達到500公里。我們由此開始有了要研究磁懸浮的想法，但由于當時資金條件限制，只能從原理性實驗開始，參與研究的有中科院電工所、鐵道科學院、國防科大和西南交大四個單位。
三聯生活周刊:最早提出要利用磁懸浮技術是什么時間？
嚴陸光:1998年6月2日，總理在院士大會上做報告，他提出京滬高速鐵路為什么不采用磁懸浮？我當時受丁肇中先生邀請正在美國訪問，6月8日，也許是9日回到的北京，我猜測，總理也許是從國外知道磁懸浮技術的，因為當時我們在國內搞的磁懸浮研究還僅僅是低速。所以我有了一個想法，要給總理寫信匯報我們對磁懸浮的認識。我的信就是從中關村街邊的郵局直接寄給總理辦公室的，大概是6月11號寄出的。7月中下旬，鐵道部的孫副部長來找我，告訴我:“總理6月20日批示，讓與您談談磁懸浮技術問題。”當時孫副部長告訴我，鐵道部領導們已經看過總理批示，認為京滬線還是不搞磁懸浮，磁懸浮研究最好還是在科技部進行。
三聯生活周刊:是否可以理解為，中國真正要搞磁懸浮是從1998開始的？
嚴陸光:應該說是從1998年下半年開始的，科技部當時非常支持，特別是徐冠華，他現在是科技部部長，當時是副部長。中國國際工程咨詢總公司負責重大工程的評估工作，總經理是屠由瑞，他當過鐵道部常務副部長。1998年底，對京滬線評估團設立了磁懸浮小組，屠由瑞讓我也參加，我也擔任磁懸浮小組組長。當然還有其他一些鐵道部的成員，用了兩個星期時間在京滬沿線走，主要是聽取各地的意見。走了一圈后，我還是認為，京滬線適合搞磁懸浮技術。所以我們幾個磁懸浮的鼓吹者，包括何祚庥、徐冠華等一起準備給總理寫信，陳述我們對京滬線的看法。
三聯生活周刊:于是就有了給總理的第二份報告？誰是執筆人？
嚴陸光:是我執筆，但討論修改了幾次。總理很快又批下來了，總的精神還是讓針對輪軌和磁懸浮技術進一步討論。
三聯生活周刊:聽說您在這之后還給總理寫了第三封信？
嚴陸光:1999年上半年，鐵道部組織專家到日本考察高速輪軌技術。9月份，中國國際工程公司組織幾十個專家開會討論京滬線問題，當時會上意見比較尖銳，鐵道部的專家認為要盡快動工修建京滬高速鐵路;我們則堅持認為磁懸浮技術更合適。我提出這次會議不要形成“會議紀要”，因為學術上沒有少數服從多數的道理。
我在赴美參加學術會議期間又給總理寫了封信，這一次主要內容是請總理支持磁懸浮試驗線的計劃。總理每次的批復都不是直接批給我，而是批給鐵道部或者科技部。這一次批示是直接給國家計委曾培炎和當時的科技部長朱麗蘭同志。
三聯生活周刊:為什么德國將磁懸浮技術擱置了這么久，遲遲沒有投入商業運營？
嚴陸光:一個是距離，一個是客流量。德國曾經考慮修建柏林——漢堡線，但它僅僅300公里，人口密度小，客流量有限，測算之后發現很可能賠本。換句話說，它的需求牽引力不足。磁懸浮是一種適合于距離長、客流量大、大城市之間的交通技術。在京滬線采用磁懸浮技術有很好的先天條件。“門”到“門”三四個小時就從北京到上海，這是可以和飛行媲美的速度。
三聯生活周刊:出于什么考慮，磁懸浮試驗線建在上海？
嚴陸光:關于上馬試驗線這件事，鐵道部沒有明顯的反對，但也沒太積極。2000年初，科技部成立了一個磁懸浮預可行性研究小組，開始與德國聯系，磁懸浮也在年底立項，小組的專家開始正式到德國考察。國內的試驗線當時有兩個選擇，一個是北京，另一個是上海。北京建議試驗線從亞運村到八達嶺;上海建議把磁懸浮修建在浦東機場到市內的一段。
三聯生活周刊:磁懸浮試驗線的意義在哪里？
嚴陸光:上海這30余公里磁懸浮試驗線并不僅是一條單純的商業線，它很可能是未來中國磁懸浮產業的雛形。因為，隨著上海磁懸浮示范線建成，德國技術將會逐步轉讓，機車、信號、控制系統等設備逐漸國產化，建設費用將大大降低，為將來在國內一些黃金線路上采用磁懸浮積累經驗和創造條件。
高速輪軌派:京滬線最終一定是“輪軌”
從事了幾十年鐵路技術工作的周翊民先生曾經擔任鐵道部的副總工程師，幾乎參加了所有京滬線“高速輪軌”和“磁懸浮”論證。他認為，京滬線除了使用高速輪軌技術，沒有別的選擇。
三聯生活周刊:您曾經實地考察過德國磁懸浮技術？
周翊民:總理1998年6月在院士大會上提出了磁懸浮的問題，鐵道部因此在1998年6月23日到7月1日對德國的磁懸浮技術進行了考察，同時也考察了法國的高速輪軌技術。我當時以鐵道部副總工程師的身份隨團，代表團除了鐵道部官員，基本上都是當時研究磁懸浮的專家。我們在德國與西門子和蒂森公司的專家和高層管理人員進行了專業討論，請求對京滬這樣1300公里的長距離線路提出解決方案。德國蒂森公司當時的回答是:德方無意建議建設京滬高速磁懸浮，僅想與中方建設一條30～40公里的試驗運營線。
三聯生活周刊:在考察過德國磁懸浮技術之后，得出怎樣的結論？
周翊民:我們在后來的考察報告中認為:我國至少在10年內談不上開發出具有自主知識產權的長大干線高速磁懸浮技術和進行系統設計，因此，現在盲目提出建設京滬磁懸浮高速鐵路實在是毫無可行性根據。
三聯生活周刊:您認為磁懸浮在京滬線不能實施的最大障礙是什么？
周翊民:最大問題是磁懸浮與現行的鐵路運輸系統無法兼容，磁懸浮鐵路不具備交通運輸的“通用性”、“網絡性”、“兼容性”。不能實現“網絡化”，就沒有經濟效益。如果建設高速輪軌原來的中等速度的列車可以進入高速鐵軌運行，高速輪軌列車也可以進入電氣化線路上運行。如果采用磁懸浮，各地區進入京滬線的旅客要換車，磁懸浮快速的特點無法充分體現。另外，1300公里的高速鐵路上每天有300～400輛列車在運行，在同一時間內運行調度系統要指揮50列左右的列車運行，這是很龐大的一個調度系統。高速輪軌已建成現代化調度系統和人機工程系統，但由于世界上還沒有一條運行的磁懸浮線路，所以當然也沒有專家開發出類似高速輪軌的控制系統。
三聯生活周刊:除了技術方面，還有沒有其他問題？
周翊民:旅客流量也是問題。從北京和上海始發站的旅客只占總運量的1/3，另外2/3的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江福建等地進入京滬線的，直接從北京直達上海的旅客只占到總運量的5%。
三聯生活周刊:為何要在京滬線使用高速輪軌？效益在哪里？
周翊民:將來建成的京滬高速輪軌鐵路票價0.32元人民幣/公里，從北京到上海的價格不超過400元，行駛時間在5到6個小時，這將大大提高運輸能力，為將來在京滬線實現客貨分離創造前提條件。而磁懸浮只有高速輪軌一半的運輸能力，票價卻是高速輪軌的5倍，前期投入非常高，建成后，投資能否收回都很難說。三聯生活周刊:京滬線最終使用高速輪軌還是磁懸浮現在還沒有定論，您認為最終會選擇哪種技術？ 周翊民:京滬線最終一定是使用高速輪軌技術，肯定不會選擇磁懸浮技術。當然，這是我個人，一個從事了幾十年鐵道技術者的眼光和判斷，不代表任何機構。
實際上，周翊民的觀點已經成為“高速輪軌派”的絕對代表，記者在對鐵道部的采訪中，還聽到其他專家的和聲。
周宏業先生在鐵道部科學研究院當過副院長，他認為無論是從現在的技術還是從京滬線的經濟效益來看，京滬線使用磁懸浮技術都不妥當。談到第二條京滬線為何遲遲沒有開工時，周宏業告訴記者:“其實京滬線高速輪軌的論證和可行性報告早在90年代中期已經完成，鐵道界也一直認為它是目前解決鐵路運輸最好，也是最現實的辦法。但由于眾所周知的原因，高速輪軌一直沒有進展。最高決策層一直下不了決心。”-
德國:“磁懸浮先生”很滿意
8月22日，記者再次采訪德國磁懸浮高速列車國際公司駐中國總代表韓納先生，蒂森克虜伯公司辦事處已經從一年前的東海中心搬到了現在的中國人壽保險大樓里，走進辦公室，首先看到的是磁懸浮列車的模型，該精致的車模是韓納先生辦公室里最搶眼的裝飾品。
韓納先生在德國工業界有一個綽號叫“磁懸浮先生”，這個綽號是因為韓納先生二十多年來一直在中國工作，中德簽下磁懸浮工程以來，一直是蒂森克虜伯在中國的總負責人。
三聯生活周刊:您對上海磁懸浮工程還滿意嗎？
韓納:我對上海到浦東機場的磁懸浮工程進度和質量都很滿意，工程很可能提前，目前路基部分已經完成，將來運行的車輛也已經運抵調試控制中心，工程師們正在進行調試。我們的目標是爭取在12月31日首次試車，這將意味者世界上第一條商用磁懸浮的誕生。
三聯生活周刊:作為德國磁懸浮高速列車國際公司駐中國總代表，您現在的心情一定不錯？
韓納:心情比較復雜，這些天，經常有德國的專家、政客來上海，專門拜訪落戶在中國的磁懸浮。磁懸浮列車是一種采用無接觸電磁懸浮、導向和驅動系統的高速列車系統，時速可達450至500公里。作為一個德國人，德國人發明的磁懸浮技術不能首先在德國被使用，這曾經使我感到很悲哀。
三聯生活周刊:既然是這樣好的一個技術，為什么你們自己不使用？
韓納:磁懸浮是德國曾經想放棄商用的技術(德國政府2001年2月5日宣布:放棄1994年計劃建設的柏林至漢堡磁懸浮高速鐵路)，不過現在情況已經有了變化，最近許多德國政府官員也到上海實地考察，咨詢有關磁懸浮技術發展問題。經過一番考察，8月20日，德國北萊茵州已經與德國鐵路運營公司簽了合同，決定修建從杜塞爾多夫到多特蒙德的磁懸浮線路，交付使用日期初步定在2006年世界杯足球賽之前。巴伐利亞州也決定修建一條從慕尼黑到機場的線路，荷蘭政府也決定修建一條300公里左右的線路，而且資金已經到位。有計劃修建磁懸浮線路的還有美國的一些城市，如拉斯維加斯、洛杉磯、華盛頓等。而且我還堅信，中國將來會有更多的磁懸浮線路。
三聯生活周刊:聽說中方第一次與貴公司接觸的時候，德方報價是每公里磁懸浮3000多萬馬克，可事實是，現在上海31公里的磁懸浮需要90到100億人民幣，為什么會出現這么大的變故？
韓納:的確有過每公里造價3000多萬馬克的說法，但那是按照柏林到漢堡的工程預算報出的價格，當時德國馬克很值錢，而且那個估計是按照磁懸浮7系列技術狀況得出的。現在上海使用的技術是最新的8系列產品。磁懸浮是首次在世界上投入商業運營，上海磁懸浮現在需要18列機車，機車生產進入系列生產，費用肯定會降下來。我還要強調說明一點的是，德方向中國提供的技術合同中，磁懸浮多年來的科研費用沒有含在里邊。上海磁懸浮主要有兩部分組成:一部分是磁懸浮本身，占總投資的40%多一點;路基工程占50%多。
三聯生活周刊:很多人認為，上海磁懸浮商用之外，還具有示范性的意義。
韓納:它的示范意義是，在以后磁懸浮工程方面，中國有可能在世界獲得先機。上海通過修建磁懸浮試驗線得到了合同轉讓的路基工程技術，在實踐中又有了創新，并擁有了若干項專利。如果世界上其他地方要上馬磁懸浮，中國人也可以參加投標。德國正準備修建兩條磁懸浮線路，作為蒂森克虜伯公司的代表，我們支持并積極促成中國公司參與德國磁懸浮工程競標。原因也很簡單，因為在目前，世界上只有中國人做過這樣的工作。
三聯生活周刊:您一定也聽說過“磁懸浮”和“輪軌技術”的爭論，中國也有修建1300公里京滬線的設想，您認為，哪種技術更合適呢？
韓納:首先，蒂森克虜伯公司只是上海磁懸浮線路的供貨商，使用哪種技術不是由我們來決定的。其次，我認為磁懸浮技術與高速輪軌技術沒有可比性。輪軌技術是通過車輪與鐵軌的摩擦來前進的，要克服很大的阻力取得一定的速度，能源需求非常高。在談到輪軌技術與磁懸浮時，我沒有見過鐵路運輸部門公布的有關維修和維護的具體數據，法國沒有，德國沒有，荷蘭也沒有。如果把修建、運營、維護這些費用都算進去，輪軌和磁懸浮的“性價比”才更全面。磁懸浮技術將是運輸行業的一次革命，它是把機車固定懸掛在滑道上。磁懸浮前期投資需要一大筆資金，但磁懸浮的使用壽命要超過傳統的交通工具，450公里的時速也將大大提高競爭力。從經濟學角度說，叫做時間成本。最終使用哪種技術，一定是在這兩種方案中進行比較，權衡各種因素之后做出的決策。 作為蒂森克虜伯公司在中國的代表，我當然希望在北京到上海1300公里的長大干線使用磁懸浮技術。在300公里到1500公里的距離上，磁懸浮技術完全有能力和飛機競爭。
