發表于《廣東工業大學學報》2000，17（1），43-48
加拿大城市交通
章云泉
(廣東工業大學環境與資源工程系,廣東廣州510090)
Claude Comtois
(Center for Research on Transportation Universite de Montreal,Monkeal,Canada H3CJ7)
摘要:對加拿大的城市交通進行了初步研究,在大城市公交工具有公共汽車、地鐵、輕軌、通勤火車(郊區列車)和的士等。重點分析了城市軌道交通和城市之間交通走廊的特點及其作用。
關鍵詞：加拿大；城市交通；軌道交通；交通走廊
中圖分類號:U492.4 文獻標識碼:A 文章編號:1007-7162(2000)01-0043-06
加拿大位于北美洲北半部。東北隔巴芬灣與格陵蘭島(丹麥)相望，西北與美國拉斯加州接壤，南接美國，臨大西洋，西瀕太平洋，北濱北冰洋。面積997.6萬KM2,人口2700多萬(1997年),90%以上分布在美國-加拿大邊界的城市，城市化約80%。加拿大是一個移民國家，大部分人是英國和法國的后裔，土著、因紐特和米提人約占總人口的5%[1]。
1 概況
加拿大絕大部分城市都有完善的公共交通系統。大城市如多倫多、蒙特利爾、溫哥華更是多種交通的樞紐城市，有公共汽車、的士、有軌電車、地鐵和通勤火車等。公共汽車和有軌電車有固定的線路，可以到達城市的大部分地方。一般每隔幾個街區就有一個車站，通常設在街道拐角附近，站牌上標有號碼，代表車的路數，司機看到有人在等車就會停下來。一般是無人售票方式,司機不會找零給乘客 .此外乘客還可以買周票或月票 .地鐵和其他快速交通工具是運送來往于市中心和其他市區的便捷運輸方式 .地鐵列車通常在每一個站都會停,乘客只要在地鐵站內買票或代用幣就行,地鐵和公共汽車的月票購買方便,一般在商店、車站和其他公共場所都可買到,對學生和老年人還有半價優惠.
大部分城市有出租小汽車(的士).旅客可以電話預約或直接到的士站乘車 .的士站一般設 在商場、寫字樓、旅館外和機場、車站等地方.在某些城市旅客要的士時, 也可以在街上揚手示意,非常方便 .的士是按路程和時間來計費的, 所以費用比較高 .如果天氣好,出行距離近, 旅客可以騎車或步行外出 , 經濟又方便 .一些城市有自行車或步行的專用道 .
1991-1992 年由加拿大大都市統計區出行方式調查資料 , 見表 1.
2 加拿大的軌道交通
第二次世界大戰以后，多倫多是世界上首批興起大眾分級交通體系的城市之一 .二戰期間 ,石油實行配給制, 政府投次的 Yonge 地鐵線 Union 站至 Egliton 大街段于1954年建成 .60年代中期 ,Bloor-Danforth 地鐵線完工, 接著 1980 年向東延伸到 Kennedy 路, 向西延伸到 Kipling 大街 . 整個地鐵系統有 59 個車站 , 線路總長超過 97.3km . 預計到 2001 年將建成東向 Sheppard 支線 . 蒙特利爾首期地鐵線 1966 年開通, 現在地鐵系統有 3 條主干線和 65 個車站 64km. 多倫多和蒙特利爾實行軌道交通和公共汽車一體化車票 , 分別由他們的城市交通委員會 (TCC 、STCUM) 統一 管理 .表 2、3 列出了城市公交網絡的車票種類和票價 .
重軌系統造價高 , 因此加拿大交通局在 1970 年開始研究新穎、廉價的大眾交通技術 .輕軌交通(LRT) 系統就是其中先進的大眾交通技術之一 , 因成本低、電力拖動、無污染而受到人們的普遍歡迎 .輕軌既可在混合交通中運行,又可在分級交通中右行.輕軌一般通過車頂搭接電源線來驅動 , 但車廂比重軌車廂小 .在歷史留下的 , 如現在運行在多倫多市中心的有軌電車系統 , 由于技術上不能與輕軌系統媲美, 因此通常不叫它為輕軌系統 .
1987年以來, 加拿大已經建成了 4 條輕軌系統 .那時 Edmonton 市建造了首期部分 , 以滿足英聯邦運動會的客運需要 .Edmonton 輕軌線長 13.7km, 有 10 個車站 , 其中 6 個在地下 .該輕軌的右行線類似于重軌線 .Calgary 市的輕軌線首期南線 10.9km 于 1981 年開通 , 在現行貨運線的右邊設有護欄 .利用舊公路的東北和西北兩條支線分別于 1985 年 1987 年動工興建 .在市區乘坐 C 型列車是免費的 , 但列車混合交通中運行 .現在輕軌系統長 29.3km,20 個車站 ,11 個站在市內 .1997 年日均客運量為 14.85 萬人次 .
斯加堡 (Scarborough) 和溫哥華 (Vancouver) 的輕軌系統采用高級輕軌交通技術 (ALRT). 該技術特別適便于中等運量的交通系統 (ICTS), 其主要特點是車廂底部應用重軌技術標準 , 因為兩市的輕軌車廂在分級交通上右向行駛 .Scarboroud 8km 的輕軌線 1985 年投入營運 , 為廣大乘客提供了一條從 Kennedy 站至 Scarborough 市中心的快速通道 .為迎接‘ 86 國際出口商品交易會 , 溫哥華的高架系統輕軌線 (Skytrain) 于 1986 年通車 .在該交易會上陳列了先進的交通技術設備 .高架輕軌系統線路長 2Okm, 現有 20 個車站 , 其中 16 個設有電梯供乘客上下 .
由城市擴展 , 加拿大的最大城市一多倫多的通勤鐵路已經有所改進 .由安大略省管理的大安大略 (GO) 交通系統把遠郊和衛星城與多倫多中心區聯系在一起 .現在有 6 條鐵路主干線和數條長途汽車線在市內的 Uinion 站交會 .這個交通網絡把多倫多交通委員會 (TCC) 管轄的地面地下交通和郊區交通線路有機地聯系起來 .GO 交通系統還有龐大的換乘設施 , 汽車泊位在 1.5 萬個以上 .沿人口稠密的 Lakeshore 和 Milton 軸線的通勤鐵路在 90 年代初達到高峰 , 政府不得不通過修改時刻表以應付客運局面 .GO 系統的公路客運已經延伸到幾個衛星城鎮 , 在非高峰期替代了能勤鐵路的作用 .
蒙特利爾的通勤鐵路網向西和向北兩個方向延伸, 共 28 個車站 .1996 年以來該系統由大都市交通局管理 .溫哥華區域交通系統的能勤鐵路 1995 年投入營運 .西岸鐵路公司在高峰期開通了東北郊至市內的 5 對列車 .龐巴迪 (Bombardier) 公司生產的雙層客車和 GM 型機車是 GO 交通系統中高級的鐵路設備 .
在一份 1991 年加拿大城市交通學會的報告中 , 標題是“人口和社會經濟發展趨勢——加拿大城市交通的思考” . 報告分析了影響交通客運量的社會人口趨勢, 包括年齡、勞動力比率、職業、 人口遷移和就業 , 并關注交通對環境的影響 , 增加婦女就業人數 , 保護環境有助于增加公交客運量 , 而上述其他社會因子卻會導致客運量的減少 .
年齡問題特別重要 , 在討論公共交通問題時常常被忽視 .從乘客的年齡分布圖上 , 我們很快發現年齡是一個重要的因素其中青壯年的乘車比例最高 .加拿大持有駕駛執照的老年人日益 增多 , 從而減少了公交的客運量 .David Foot(1996) 在他的《興旺、衰落與反思》一書中尖銳地指出 “眾多青少年的成長對加拿大許多公交系統來說無疑是一場災難” . 他的觀點歸納如下:“一個住在市區的 20 歲的年輕人 , 在乘坐地鐵時按理與他開車的 40 歲的母親沒有什么分別 .由于他住在市里出行時乘坐地鐵就可以了 , 況且他買不起車 .另一方面 , 他母親就需要車子 , 比如送兒子去打曲棍球 , 送女兒去溜冰場 , 帶狗去寵物店 , 在回家的路上還要購物 .如果她住在郊區或市區 , 是否乘坐公交工具就不能輕易地完成這次出行呢 ? 今天這位快樂的青年人騎著自行車 、乘坐公共汽車或地鐵到處轉悠 ,20 年后同樣也會駕駛著汽車 , 帶著孩子、狗和物品 .如果他改變了對城市的規劃的看法 .那么事情就不會發生 ; 但是他是一個 20 歲年輕人 , 那么同樣的事情肯定會 發生”
3 加拿大的交通走廊
交通走廊是交通網絡的軀干 , 它連接重要的結節點 ( 即樞紐 ), 客貨運通常向交通走廊聚集 .一般情況下 , 交通樞紐位于社會經濟和人口密集的地理空間的交點 .因為交通走廊具有服務市場和連接市場的功能 .因此 , 交通走廊的概念在空間上不是一成不變式 , 而是動態的 .它會隨著社會經濟的變化而變化 , 與經濟發展 ( 如貿易自由化 ) 、基礎設施投資和技術進步 ( 如信息高速公路 ) 密切相關 .除了航空運輸走廊外 , 水陸交通走廊受到地理環境條件制約 , 交通樞紐的設施對其有較大的影響 .就地域空間而言 , 不同的地理尺度有不同的交通走廊 .例如 , 城市級 ( 如城市交通規劃 ) 、區域級 ( 如圣勞倫斯河出海通道 ) 、國家極 ( 如加拿大國道 ) 和國際級 ( 如遠洋運輸和國際航空網絡 ) 的交通走廊 .由于加拿大國內主走廊是沿著美加邊界東西向延伸 , 因此該走廊同時 又是人口走廊 , 從加拿大全國鐵路系統地圖中清楚地表明了這一點 .
交通走廊與經濟的活動的聯系密切 .隨著貿易自由化和全球化的浪潮的興起 , 重建加拿大交通走廊的非常必要的 。1978 年加拿大制定了公路貨運條例 ,1991 年被美加貿易協定所取代 , 1994 年又擴大為北美自由貿易協定 (NAFTA)[2]. 顯然 , 這些協定對加拿大的交通走廊的變化產生重要影響 .首先 , 過境貨運量增加； 其次 , 東西交通軸向弱化,而南北區域交通走廊得到強化。1988 一 1995 年期間 , 從過境交通中所獲得的收益幾乎翻番, 從 16 億美元增加到 31 億美元 , 年均增長 11%, 而且 , 美加之間的貨運交通已成為公路貨運行業增長的主要因素 .1995 年過境貨物量達 4300萬 t, 比 1994 年增加 29%.1996 年美加貿易中公路運輸比例占 67.3%, 幾乎是鐵路貨運（比例為17.5%）的4倍[3]。雖然加拿大和墨西哥的貿易額遠遠低于美加，但是通過公路運輸的進口貨運量也顯著增長。表4是加拿大和墨西哥之間貿易情況
安大略省南部和美國中西部之間的交通走廊作用十分巨大 .1996 年華盛頓與加拿大之間 的貿易為 58 億美元 , 佛蒙紐約、與加拿大的貿易額達 267 億美元 , 伊利諾斯、密西根與加拿大貿易為 484 億美元 .1996 年美國與安大略省的進出口貿易量 ( 按 t 計 ) 分別占美加貿易總量的 54.9% 和 49.7%；如按美元計 , 則分別占總額的 48.7% 和 47.6%( 美國交通部報告 ,1997). 因此 , 兩國有關部門必須完善雙邊協議 , 擴大公路投資 , 增大公路交通量 , 以實現規劃目標 .公路設施的私有化進程很快, 在美國、安大略和世界其他國家如日本越來越普及 , 應該引起足夠的重視 .
此外, 有關重建貨運交通方式的建議 , 在最近的一份北美自由貿易協定公路項目規劃報告中得到贊成和支持 .規劃的跨國公路以加拿大魁北克——溫德塞爾走廊為起點 , 穿越美國中西部 , 連接 35 號州際公路 , 經過德克薩斯州, 最后到墨西哥的邊境拉雷多 (Laredo). 但是具體穿過美國的公路方案尚未定奪 , 正如美國國會各團體為了各自的利益而爭論不休一樣 (Berryhill, 1997)[5].
顯然 , 要轉變原來東西走廊的貨運方式為南北方向的貨運方式需要有一個過程 .這并不是說平行于緯度方向的東西走廊不重要 , 現在仍然舉足輕重 .首先 , 東西交通走廊是加拿大客貨運的交通要道；第二 , 魁北克——溫德塞爾走廊仍然是全國交通運輸的重要樞紐 .其事實已經被北美自由貿易協定公路中項目所證實 , 要求把該段作為南北大動脈的起點 .而且從加拿大鐵路客運流量分析報告中知道 , 大部分客流都集中在加拿大的中部心臟地帶 .我們還可以從經濟和交通活動的關系來交通走廊的重要性, 例如圣勞倫斯河出海通道, 分布著眾多的重要港口 , 是區域級的交通走廊 .蒙特利爾港是加拿大最古老的海港 , 集裝箱吞吐量居全國首位 .總之 , 魁北克——溫德塞爾交通走廊仍然是加拿大第一陸路通道, 是多種運輸工具的樞紐 .
參考文獻：
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[5]Berryhill M. Borthers of the Roads[M]. Houston: Houston Press ,1997.120~142.
Canadian Urban Transport
ZHANG Yun-quan
(Dept.of Environmental and Resources Engineering ,GDUT ,Guangzhou 510090 ,China)
Claude Comtois
(Center for Research on Transportation ，University of Montreal ,Montreal H3C3J7, Canda)
Abstract: Canadian urban transport has been briefly introduced in this paper. There are several urban transit modes including bus , metro, light rail transit, commuter railways and taxi ,ect. The characteristics and functions of urban rail transit and interurban transport corridor are also analyzed.
Key words: Canada ; urban transport ; rail transit ; transport corridor
