謝衛奇1，徐 冽1，沈 軍2
（1.河海大學，江蘇 南京 210098；2.張家港市航道管理處，江蘇 張家港 215600）
【摘 要】文章在研究江蘇省和蘇州市等級航道通過量預測結果的基礎上，利用GM（1,1）殘差修正模型預測張家港市航道總通過量，對等級航道、等外級航道的通過量作初步預測。在考慮城市定位、產業發展、綜合交通與港口等相關因素的影響的基礎上，對預測值進行修正得出最終預測值。
【關鍵詞】通過量；灰色預測；殘差修正模型
【中圖分類號】 U612.2 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1007-7723（2006）01-0138-02
【收稿日期】2005-10-19
【作者簡介】謝衛奇（1981- ），男，江蘇溧陽人，河海大學商學院研究生，研究方向：區域經濟管理、交通經濟；徐冽（1981- ），女，江蘇南京人，河海大學交通學院碩士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理；沈軍（1969- ），男，江蘇張家港人，江蘇省張家港市航道管理處副處長，工程師，研究方向：航道公路協調發展、航道依法管理。
一、基本設定與基本思路
（一）預測背景與預測內容
隨著張家港市經濟社會的持續發展和“一城四區”新格局的形成，尤其蘇州港張家港港區和保稅區的不斷發展，境內交通運輸總體布局發生了很大的變化，現有的航道已無法適應新形勢下水上貨物運輸的要求，嚴重滯后于區域經濟建設和社會發展，因此有必要對張家港市的航道進行重新規劃。本文對張家港市航道通過量進行了預測，作為規劃的依據。
張家港市現有等級航道6條，分別為五級航道2條、六級航道2條、七級航道2條，等外級航道51條。由于航道網規劃設計到等外級航道等級提升的問題，所以本次預測范圍除了等級航道外，還覆蓋了主要的等外級航道。
本預測以2003年為預測基準年，2007、2010、2020年為預測年。
（二）基礎資料的收集與整理
由于統計口徑的問題，現有《江蘇省張家港市交通統計年鑒》（簡稱《年鑒》）中所提供的航運量只有本地交通系統企業的貨運量。并不能真正反映張家港市航運量的現狀及其發展趨勢，直接采用《年鑒》上統計的航運量作為預測樣本是不合適的。隨著張家港市長江三角洲重要物流中心目標的逐步實現，過境物流所占的比重將進一步上升。因此，研究張家港市航道的運量不能局限于張家港市，必須綜合考慮江蘇省以及蘇州市的航運發展的大環境。
為完成通過量預測，通過調查收集到以下資料：
1．張家港市歷年航運總量，見表1：
表1 張家港市航運總量表
2．由《江蘇省水路運輸發展規劃研究報告》、《蘇州市航運發展戰略及航道網規劃研究》等相關研究報告得到的江蘇省及蘇州市的航運貨運量增長率。見表2、表3：
表2 江蘇省航運量增長率情況表
表3 蘇州市內河航道各規劃水平年貨運量預測表
3．由相關觀測資料和統計資料分析得到2003年張家港市各航道的通過量，見表6。
4．1999～2002年江蘇省、蘇州市、張家港市人均GDP，見表4：
表4 江蘇省蘇州市張家港市歷年人均GDP表
5．張家港市綜合交通規劃、水利規劃、產業發展規劃。
（三）預測方法的選擇
常見的航道通過量預測方法主要有兩種：第一種是先預測各節點的邊際量，再通過Ｏ－Ｄ分布預測及航道配流，得出各航道的通過量預測值。第二種是利用產業發展引起的投入產出的變化推測相應的航道通過量的變化。針對張家港市航運資料較少，沒有各航道歷年通過量數據和歷史O－D分布的情況，擬采取以下方法：第一步，采取時間序列模型初步預測航道通過量，得出航道通過量增長率，并用江蘇省、蘇州市的航運量增長率對其進行校驗；第二步，結合產業布局、城市規劃對初步預測值進行修正。
二、增長率預測
灰色預測是一種對含有不確定因素的系統進行預測的方法。以灰色系統理論為基礎的灰色預測技術，可在數據不多的情況下找出某個時期內起作用的規律，建立預測模型。有預測精度高、所需樣本數據少、計算簡便、可檢驗等優點。
由表1，
構造累加生成數列：
構造數據矩陣B和數據向量Y。
得出預測模型：
模型檢驗： ，滿足時，，關聯度檢驗通過。
原始數據均值 ，原始數據標準差
殘差均值 ，殘差標準差 。，后驗差檢驗通過。
為提高精度，用殘差建立GM（1,1）模型，對原型進行修正。
殘差修正后的模型：其中，
用殘差修正后的模型各規劃年的航道通過量進行預測，并推算出張家港市航運量增長率預測值，結果見表5：
表5 各規劃年總通過量預測值
比較表3、表４、表５發現：人均GDP較高且增長較快的地區的航運量也以較快速度增長。便利的交通為經濟的快速增長提供了便利，同時，快速增長的經濟也會帶動交通行業的發展，這是一個雙向的促動過程。預測結果是符合客觀規律的。
根據增長率，得出各規劃年航道通過量初步預測值，見表6。
三、預測結果的調整
以上得出的是航道在自然增長率下的各規劃年通過量，產業布局、城市規劃等相關因素醞ü?坑兇藕艽蟮撓跋歟?疚鬧饕?映鞘卸ㄎ弧⒅氐閆笠滌牘ひ翟扒?姆⒄埂⒔煌ㄓ敫劭諍突肪潮；さ慕嵌榷越峁??辛誦拚??BR> （一）城市定位和重要企業、工業園區的影響
張家港市的城市定位是長三角的物流中心。近年來張家港市經濟增長速度快，貨運增長速度更是驚人，歷年增長速度維持在兩位數，2002年出現跳躍式增長，增長率達399.17％。張家港市提出建設三大物流基地：在金港建設以化工原料、木材、煤炭中轉為主的物流基地；在錦豐依托揚子江冶金工業園區，建設水上冶金物流園區；在東片建設依托永聯鋼鐵、東沙化學工業園建設以運輸鋼鐵、化工產品為主的物流園區。錫十一圩線和四干河等相關航道的通過量將隨之迅速增長。
（二）綜合交通與港口的影響
公路方面，張家港市計劃構筑起“五縱五橫一高一快”的大交通格局，強化與外界的交通連接，加快“八縱八橫”的二級路網建設，進一步加強各片區間的交通聯系。沿江高速公路和蘇虞張一級公路已經建成通車。隨著公路有關規劃的實施，必將使得公路運輸條件不斷改善，公路運輸“門到門”和快捷的優勢得到充分發揮，從而公路完成的運輸量占各種運輸方式的比重可能明顯上升，造成水運中、短距離運量下降。
張家港市暫時還沒有鐵路交通，但鎮南鐵路的建設已經列入了《“九五”－2020年江蘇省鐵路網規劃》的遠期（2010年）建設項目。根據《張家港市城市總體規劃》鎮南鐵路由江陰出線后，穿過沿江高速，在鳳凰南部布局編組站，向南進入常熟境內。同時，蘇州市也提出了建設城市軌道交通。張家港市不但經濟快速發展，而且貨物都以大噸位、大體積的原材料和產品為主，除依靠高速公路外，迫切需要與其相適應的大運量的運輸手段來有效解決整個沿江地區的貨物集疏運輸。鐵路交通的發展將通過沿江高速和快速干網的支持緩解運輸壓力，造成水運量下降。
蘇州港張家港港區的飛速發展。截止2003年底，港區已建萬噸級泊位34個，江心浮筒15個，年吞吐能力超過5000萬噸。港口貨物吞吐量從1997年的1149萬噸增長到2003年的4512.6萬噸，2003年貨物吞吐量年增長率達到41.8％。隨著港區做江蘇首個億噸大港、集裝箱運量達到40萬標箱的目標的實現，可以預見：申張線、十字港和太字圩港作為其主要分流通道，通過量會隨港口快速增長。
（三）航道對市區的生活環境的影響。為防止噪音擾民，張家港市計劃于2005年前對澄楊線實行春夏季禁航，并對市區航道實行階段性夜間禁航，澄楊線近期通過量會有所降低。在張家港市城市規劃中，楊舍城區將保留二干河，東橫河，金港城區將保留申張線、十字港、太字圩港，并對申張線進行疏浚，拓寬，其他河道降低航運功能，作為景觀河和清水通道。這意味著其他航道的通過量將向這幾條航道集中。
同時為保證居民生活質量，市區工業外遷，對流經市區的航道通過量產生影響。以華昌集團為例，華昌集團現在每年約有200萬噸貨物通過澄楊線運輸，隨著其外遷到金港片區，將對澄楊線的通過量有重大的沖擊。
根據以上分析，對初步預測值進行修正，修正后的各航道通過量預測值見表6：
表6張家港市航道通過量初步預測值表／修正值表 單位：萬噸
四、結 語
本文利用GM（1，1）殘差修正模型，在綜合考慮產業布局、城市規劃等相關因素的影響的基礎上對張家港市航道通過量進行了預測，預測的結果得到了專家的認可。可以作為下一步規劃的參考。
【參考文獻】
[1]王濟干．預測與決策[M]．河海大學出版社，2003．
