1、相關研究回顧
有關高速公路的文章，王文華（2002）等從環境保護的中心思想對高速公路的規劃設計、施工及運營等方面進行了闡述。黃楠（2005）對高速公路建設對社會經濟影響做出探討并給出相關數據資料及分析并借用環境影響評價對高速公路建設的社會經濟影響做了初步評價。國家交通部部長張春賢（2005）對我國高速公路網規劃的出臺做出了相關方面的解釋，強調了它的重大意義所在。
2、高速公路規劃網的相關介紹
2．1、《規劃》出臺的重要意義
過去十幾年，我國高速公路建設確實取得了很大的成績，在這樣一個成績的基礎上，國務院專門批準了一個新的中長期高速公路發展規劃，確實有它的特殊意義。從１９８８年上海至嘉定高速公路建成通車至今１７年間，在“國道主干線系統規劃”的指導下，中國高速公路總體上實現了持續、快速和有序的發展，到２００４年底，中國高速公路通車里程已超過３．４萬公里，繼續保持世界第二。
高速公路的發展，極大提高了中國公路網的整體技術水平，優化了交通運輸結構，對緩解交通運輸的“瓶頸”制約發揮了重要作用，有力地促進了中國經濟發展和社會進步。
當前，中國已進入全面建設小康社會的新時期，并將逐步實現現代化，經濟社會發展對中國高速公路發展提出了新的更高要求，從國家發展戰略和全局考慮，為保障中國高速公路快速、持續、健康發展，有必要規劃一個國家層面的高速公路網。
從國家發展戰略看，規劃建設國家高速公路網有利于加快建設全國統一市場，促進商品和各種要素在全國范圍自由流動、充分競爭，對縮小地區差別、增加就業、帶動相關產業發展都具有十分重要的作用。這是世界各發達國家經濟社會發展的經驗總結，是中國全面建設小康社會和實現現代化的迫切需要，也是經濟全球化背景下提高國家競爭力的重要條件。
從新時期經濟社會發展需求看，規劃建設國家高速公路網是影響全局的基礎性先決條件。本世紀頭二十年，中國經濟總量要翻兩番，這樣的發展速度勢必帶動全社會人員、物資流動總量的升級，新型工業化對運輸服務效率和質量也提出了更高的要求，特別是汽車化、城鎮化和現代物流的快速發展使得制定國家高速公路網規劃更顯迫切。
從高速公路建設的現實需要看，迫切需要統一全面的總體規劃指導布局和投資決策。一方面，中國雖然已有３萬多公里的高速公路，但相對于中國廣闊的國土、眾多的人口和快速增長的交通需求,中國高速公路總量不足，覆蓋能力有限，尚未形成網絡規模效益。另一方面，由于沒有制定全國統一的高速公路網規劃，缺乏對各地高速公路建設進行指導和協調的強有力手段，不利于合理利用交通通道資源，不利于搞好跨區域通道的布局和銜接，無法統一命名和編號，特別是標志的混亂和不規范給使用者帶來了許多不便。
規劃建設國家高速公路網還有利于保證土地資源的合理和集約利用，有利于國家環境保護和能源節約；同時，對于加強國防以及應對重大自然災害和突發事件都具有重大意義。
2．2、《規劃》起草的原則、目標、內容
規劃充分貫徹了以下價值取向和基本原則：第一，服務于國家經濟社會發展和全面建設小康社會的需要；第二，服務于維護國家穩定、經濟安全的需要；第三，服務于統籌城鄉協調發展，支持區域經濟合作，促進國土均衡開發的需要；第四，迎接汽車社會的到來，促進國家綜合運輸網的完善，優化交通運輸結構，推進交通運輸的現代化；第五，堅持可持續發展； 第六，堅持以人為本，依托科技創新，切實改善運輸服務。
規劃的主要目標是：連接所有目前城鎮人口在２０萬以上的城市；連接首都與各省會、自治區首府和直轄市；連接各大經濟區和相鄰省會級城市；完善省會級城市與地市之間、城市群內部的連接；強化長江三角洲、珠江三角洲和環渤海三大經濟區之間及與其他經濟區之間的聯系；保障西部地區、東北老工業基地內部高速網絡的合理布局和對外連接；加強對國家主要港口、鐵路樞紐、公路樞紐、重點機場、著名旅游區和主要公路口岸的連接。國家高速公路網規劃建成后，可以形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網絡。這個網絡能夠覆蓋１０多億人口，直接服務區域ＧＤＰ占全國總量的８５％以上；實現東部地區平均３０分鐘、中部地區平均１小時、西部地區平均２小時抵達高速公路，客貨運輸的機動性將有顯著提升。國家高速公路網是中國公路網中最高層次的骨干通道，主要連接大中城市，包括國家和區域性經濟中心、交通樞紐、重要對外貿易口岸；主要承擔區域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸，保障提供高效、便捷、安全、舒適的服務。規劃確定的國家高速公路網采用放射線與縱橫網格相結合的布局形態，構成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的公路交通大通道，包括７條首都放射線、９條南北縱向線和１８條東西橫向線，可以簡稱為“７９１８網”，總規模大約為８萬５千公里。７條首都放射線是：北京—上海、北京—臺北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉薩、北京—烏魯木齊、北京—哈爾濱。南北縱線包括沈陽—海口、長春—深圳、重慶—昆明等。東西橫線包括青島—銀川、連云港—霍爾果斯、上海—成都、廣州—昆明等。此外，規劃方案還有：遼中環線、成渝環線、海南環線、珠三角環線、杭州灣環線共５條地區性環線、２段并行線和３０余段聯絡線。
3、省高速公路建設概況
湖南高速公路從零到千公里的歷史性跨越，僅用了不到十年的時間。 1994年12月，湖南第一條高速公路——長永公路建成通車。“九五”初期，省委、省政府把加快交通基礎設施建設擺在突出位置，從此，我省高速公路建設進入前所未有的發展階段：1996年12月，長潭高速公路建成通車。1998年7月，長益高速公路通車。1999年12月，益常高速公路通車。2000年12月，潭耒高速公路通車。2001年12月，耒宜高速公路通車。2002年11月，臨長高速公路通車，這標志著“京珠”國道主干線湖南段全線貫通。2002年12月，上瑞國道主干線潭邵高速公路通車，湖南高速公路里程突破1000公里，躋身全國前10位。 2003年12月，衡昆國道主干線衡棗高速通車，湖南高速公路里程達到1218公里，排名全國第九。
圖1 湖南省高速公路規劃圖
到2007年，湖南省14個市（州）全部有高速公路連接，從長沙到其它市州中心城市均可實現4個小時內到達。
到2020年將建成“三縱六橫”高速公路主骨架網： “三縱”指：北京－珠海國道主干線湖南段，太原－澳門、臨汾－三亞國家重點公路湖南段；“六橫”指：上海－瑞麗、衡陽－昆明國道主干線湖南段，廈門－昆明、泉州－畢節國家重點公路湖南段，寧波－樟木國家重點公路岳陽至常德段及常德－永順支線、國家重點公路吉安－邵陽支線。省交通廳相關負責人介紹：“目前，我省高速公路通車里程已達到1218公里，位列全國第九。到2007年，全省14個市（州）將全部有高速公路連接，由省會長沙到其它市州中心城市將非常快捷，包括吉首、懷化等偏遠地區在內都可實現4個小時內到達，省委、省政府提出的‘四小時經濟圈’目標將成為現實，湖南交通將全面進入高速時代。”
4、省高速公路規劃設計現況調查-----以臨長高速為例
4．1、項目概況
京珠國道主干線湘境臨湘至長沙高速公路是經國務院批準的“兩縱兩橫”國道主干線網北京至珠海公路中的一段,它的建成,對于完善全國公路網,發展社會經濟均具有十分重要的意義。從1992年對臨長高速公路進行規劃開始,到2002年底建成通車,歷經10a時間。本項目1995年被列為世界銀行貸款項目,經過了世行規定的一系列程序。臨長高速公路起于湖北、湖南兩省交界處的坦渡河接湖北省京珠南段,終于長沙牛角沖與已建成的長沙至湘潭高速公路相連,主線全長182.79km。計算行車速度120km/h的四車道高速公路標準,路基寬28m。連接線5條,其中岳陽連接線為一級公路,設計行車速度100km/h;臨湘、平江、開慧、廣福連接線均為二級公路,設計行車速度80km/h。全線設計工程量有:路基土石方24×106m3,防護排水圬工7×105m3,路面49×105m2,特大、大橋3402m/12座,中、小橋2018m/44座,涵洞通道渡槽1723道,互通式立體交叉11座,分離式和人行天橋137處,收費站11處,管理服務設施7處。
臨長路作為湖南省最早期開始規劃的高速公路項目之一,沿線各級政府給予了高度重視,許多專家進行了廣泛探討,世行專家和國外咨詢機構給予了及時指導,加上國內外已經建成的高速公路的有益經驗,使本項目得以在規劃設計階段站在新的高度,并不斷取得突破:1在我省第一次將GPS技術引入到高速公路控制測量工作中。2在我省高速公路測繪中第一次采用航空攝影技術測繪完成1∶2000地形圖,影像質量和清繪情況良好,充分保證了選線定線及方案優化的需要。3在我省高速公路設計中第一次大規模采用完全的曲線定線方法,多處使用了卵型曲線、三心卵型曲線等新的設計技術,縮減路線長度明顯,線形更加流暢自然,技術經濟效益顯著。4本項目在臨湘山灣段地形條件較為復雜,在我省高速公路中采用了中央分隔帶變寬、分離式路基等設計思想。5配合國家科技發展戰略,先后自行開發了公路涵洞機輔設計系統、路線交叉設計軟件包、公路工程地質系統等并投入到生產之中,是我省第一條真正意義上實現CAD成圖100%的高速公路項目……本項目除在勘察設計技術上取得一系列進展外,在總體構思和設計實踐中重點強調了人本主義思想,在公眾參與、環境保護和交通安全等方面突顯高速公路的人文關懷,通過先進的設計理念與具體工程實踐相結合,為提高臨長高速公路的使用品質奠定了堅實基礎,也為今后我國高速公路設計水平的不斷提高進行了有益的探索。
4. 2、人本主義思想及其設計實踐
4．2．1、公眾參與的規劃方法優化了臨長路設計方案所謂規劃設計的公眾參與,即通過散發資料、召開會議、問卷調查、專題座談、現場咨詢等多種途徑向擬建項目沿線居民、企事業單位、社會組織、各行業專家和各級政府及時介紹設計方案,廣泛征求意見,使公眾有機會參與各項決策進程的規劃設計方法。公眾參與,首先應充分調動沿線各級政府的建設積極性和參與熱情,政府作為公眾利益的集中體現者,在強調個人在公眾參與中的主體地位時應十分重視組織的力量和作用。本項目從規劃開始,認真聽取各級政府各部門的意見,使規劃方案符合最廣大人民群眾的根本利益。公眾參與真正的主體應該是個體的人,在實際工作中,我們往往容易忽視個體的人的存在,只是把眼光注視在集體和集團身上,但我們認為高速公路的規劃設計工作,更應將沿線群眾利益落實到實處。臨長高速公路的涵洞、通道外業調查,始終堅持設計人員、沿線政府與群眾一同調查落實,三方認真簽定協議,確保其設置位置滿足沿線群眾的出行、灌溉需要。臨長高速公路的用地拆遷調查,我們將高速公路沿線左右各100m范圍內所有居民的房屋情況、家庭情況、收支情況、承包土地位置及其投入產出情況等逐戶進行了調查落實,并將圖表、照片等資料制作成檔案,在高速公路建成通車后,我們還將逐戶對拆遷安置情況進行跟蹤評估,確保高速公路在帶給用路人利益的同時不侵犯沿線群眾利益;臨長高速公路的環境保護工作,同樣嚴格遵守聯合國《二十一世紀議程》確定的公眾參與原則,“通過廣泛提供資料來便利及鼓勵公眾的認識和參與”,環保方案的不斷優化,最終使得利益的各方都獲得了滿意的結果。如桃林互通,由于區域地形、地物條件復雜,原擬設于k47+000處,該方案連接線短、工程條件較好,但拆遷量大,互通離桃林中學較近,對環境有一定影響,收到環境評估意見后, 我們多次和沿線群眾一道進行勘察、討論,最終將互通南移到k48+440前后,減少建筑物拆遷近70%,同時降低了對周邊環境的影響。
4．2．2、保護環境是臨長路追求的目標之一。高速公路在建設期、營運期必然會影響周邊環境,但不同的路線方案對環境的影響是完全不同的,甚至某些環境破壞因素是完全可以避免的。為此,我們在規劃布局階段,力求保持擬建道路與區域運輸網和經濟中心間的密切聯系,同時盡量避免與現有運輸干線和城市規劃的矛盾,在規劃設計階段,重點從優化路線方案入手,通過工程、經濟、環保等各方面的綜合分析,確立最佳的路線方案。在臨長高速公路預可行性研究階段,我們比較了10個路線方案,各方案均從工程、環保、拆遷安置諸方面進行了定性和定量的比較,比較方案總長889km,相當于推薦長度的5.1倍;工程可行性研究階段為進一步從工程、環保、拆遷安置諸方面優化路線方案,配合詳盡的拆遷用地調查資料和環境保護評估資料,我們又補充分析了19個總長1120km的比較方案;進入初步設計階段后,我們利用1/2000(局部1/1000)地形圖又對路線方案進行了反復優化,設計文件計列主線比較方案9條總里程856km,所有路線方案均按初步設計深度開展工作。上述工作的開展,加上環保評估工作的及時跟進,為保證臨長高速公路的使用品質奠定了堅實的基礎,如臨湘市k37～k39段,原初步設計為減少工程投資,路線方案離趙家大屋、土墩里等居民區較近,世界銀行較為關心,1997年8月我們對該區段線位進行了反復比較,將路線右移100m左右,雖然工程投資增加了350萬元,但優化設計后減少房屋拆遷11棟(僅相當于修改前的一半左右),還大大地減少了對周圍居民生產、生活的影響,取得了較好的效果。高速公路在影響環境的同時也在重建環境,而且重建一個更加美好的、適應時代需要的環境,這就要求我們在避免、預防各類環境破壞因素的同時,不斷加強自然環境的治理和人文環境的開發。臨長路的幾何規劃充分協調了平、縱、橫之間的關系,曲線定線方法的運用,全線形成了通順流暢的線形,給駕駛員提供了良好的視覺環境;臨長路構造物設計力求與環境的協調美,為將臨長路變成了真正的“生態工程”,規劃設計階段通過強調公路綠化、注意保護原有綠色植物,同時使用人工栽培辦法,在沿線重建了綠色生物環境。全線路基防護和綠化采用了客土栽培、液壓噴播、綠化植生帶、掛網噴播及巖石邊坡的土工格室綠化等新技術。為進一步提高行車的安全和舒適性,減少由公路給周圍生態環境帶來的不利影響,臨長高速公路還計劃實施將公路綠化、周邊植被恢復、運營期水土保持進行全盤考慮的“生態綠化工程”——在路基原有綠化的基礎上兩側各增加30m寬的經濟林綠化帶。
4．2．3、交通安全的研究探討極大地保障了臨長路的使用特性 在臨長高速公路規劃設計期間,廣大規劃設計人員和建設管理人員對交通安全問題進行了多層次、長時間的思考。例如從1993年開始107國道的安全調查和分析;從1997年開始確立了“湖南省京珠國道主干線安全研究”課題;1997年至2000年先后結合高速公路與交通安全等主題進行了為期4a的探討;2000年在全國首次歸納有關研究成果和安全設計經驗出版了《公路設計交通安全手冊》等。所有這一切,為提高臨長高速公路行車的安全性積累了大量的第一手資料,為改善臨長高速公路設計的安全性提供了豐富的手段,高速公路安全設計和安全審核為臨長路注入了一些更好的人性關愛內涵,也為我國高速公路設計帶來了一套全新的安全設計理念。安全和有效的行車,駕駛員所依據的信息主要來自道路和交通環境,因此安全的道路應該提供一條清晰醒目的行車方向、足夠的視距和符合駕駛員普遍期望的設計成果。臨長高速公路路線設計,特別強調了線形的連續性及平縱組合對視線的誘導效果,平曲線半徑的選擇考慮了中央分隔帶及路側護欄對視距的影響、豎曲線半徑盡可能考慮采用視覺所需要的最小半徑,為提供更安全的行車條件,許多地方進行了嚴密的分析和反復的研究。比如臨長路k19～k23段,路線受鴻鶴嶺山系制約,由南北走向變為東西走向,并且需連續跨越京廣鐵路和107國道,路線從兩山夾一峽谷中穿越,附近有臨湘水泥廠、千針坪火車站等工業和民用建筑,受地形地物條件制約,開始的設計采用R1(1000m)+800m同向直線+R2(6000m)的方案,線形條件較差且出現了一般最小半徑。基于此,我們又先后提出4種路線方案,經反復研究最終選定R1(5000m)+R2(1800m)+R3(3600m)的三心卵形曲線方案,單個平曲線長度達4000m,但縱斷面充分結合地形條件與平曲線相配合,線形十分自然流暢。公路各種構造物是供汽車安全行駛的基礎設施,它們的構造特征直接影響車輛的行駛安全。在臨長高速公路設計過程中,我們結合安全需求對設計方案進行了反復優化。例如,k34前后為保留山灣渡槽這一人文景觀,中央分隔帶變寬時借鑒分離式路基設計技術,確保了行車道的連續性和一致性;縱斷面設計時在緩和曲線路段取消了0.5%以下的縱坡,改良了路面排水條件;路基設計降低了中央分隔帶兩側路緣石高度并改進了其幾何形狀,增加其安全性能;特別是互通出口與被交叉公路聯接的T形平面交叉設計更是進行了專題研究,采用了基于安全理念的分流島型式的平交設計模式。
5、結語
湖南高速公路正在健康快速的發展，以人為本的，尊重自然的理念正在融入高速公路的規劃設計中，但是通過調查了解到在實際操作過程中仍然存在舊的觀念或技術，通過幾十年的建設，相信湖南的高速公路會與《規劃》所描繪的情形的逐漸融合，讓湖南與全國與世界高速同步。
參考文獻
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