一、 廣州市軌道交通的概況
目前廣州市已建成的軌道交通有一號(hào)線及二號(hào)線。一號(hào)線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長(zhǎng)度為18.5km，于1993年12月動(dòng)工建設(shè)，1999年6月開通運(yùn)營(yíng)。二號(hào)線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長(zhǎng)度為18.6km，于1999年11月動(dòng)工建設(shè)，2002年12月開通運(yùn)營(yíng)。
在建設(shè)的軌道交通有三號(hào)線、四號(hào)線大學(xué)城專線及廣佛線。三號(hào)線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運(yùn)站，南到番禺廣場(chǎng)站，線路長(zhǎng)度為33.8km，2001年底開工，計(jì)劃2006年建成。四號(hào)線大學(xué)城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長(zhǎng)度為14.1km，于2003年開工建設(shè)，計(jì)劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長(zhǎng)度為33.6km，其試驗(yàn)段工程于2002年10月動(dòng)工，計(jì)劃2007年全線建成。
為縮短時(shí)空距離，形成對(duì)城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運(yùn)輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬(wàn)人口的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時(shí)空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時(shí)間基本控制在1小時(shí)內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長(zhǎng)610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會(huì)區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。
二、 廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理模式
城市軌道交通工程是一項(xiàng)規(guī)模巨大、涉及面廣、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高、建設(shè)周期相對(duì)較長(zhǎng)的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的龍頭，其服務(wù)質(zhì)量的情況將直接影響到工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的代價(jià)。因此，需要政府部門、業(yè)主、各工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理發(fā)揮龍頭作用。
廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理采取分級(jí)管理模式。即分為系統(tǒng)、工點(diǎn)設(shè)計(jì)方管理、設(shè)計(jì)總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起主導(dǎo)作用，通過公開設(shè)計(jì)招標(biāo)確定總包總體單位和工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位，業(yè)主與設(shè)計(jì)總包總體單位簽定經(jīng)濟(jì)合同。為保證設(shè)計(jì)過程中實(shí)現(xiàn)管理目的，對(duì)各個(gè)具體的工點(diǎn)設(shè)計(jì)項(xiàng)目由業(yè)主、總包總體單位及工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位簽定三方設(shè)計(jì)合同，業(yè)主授權(quán)設(shè)計(jì)總包總體單位行使“設(shè)計(jì)產(chǎn)品”總成的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，由此在工程項(xiàng)目中形成一個(gè)為完成一個(gè)共同目標(biāo)，通過業(yè)主行為，以經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的項(xiàng)目“虛擬組織”。
設(shè)計(jì)總包總體方作為廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理的一個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術(shù)進(jìn)步性及經(jīng)濟(jì)合理性全面負(fù)責(zé)。根據(jù)軌道交通工程項(xiàng)目專業(yè)多、系統(tǒng)復(fù)雜的特點(diǎn)，為便于設(shè)計(jì)工作的管理，設(shè)計(jì)總包總體方擬設(shè)總包組和總體部?jī)蓚€(gè)大組，總包組側(cè)重于進(jìn)度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調(diào)，根據(jù)職能分工總包組又分設(shè)數(shù)個(gè)職能小組；總體部側(cè)重于總體設(shè)計(jì)、全線質(zhì)量控制、技術(shù)管理、技術(shù)協(xié)調(diào)、接口管理工作，按照設(shè)計(jì)技術(shù)特點(diǎn)，總體部按總體（副總體）、系統(tǒng)組、專業(yè)組三個(gè)管理層次展開工作。
設(shè)計(jì)總包總體方作為廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)管理的一個(gè)環(huán)節(jié)，業(yè)主授予設(shè)計(jì)總包總體方廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)管理權(quán)限，其設(shè)計(jì)技術(shù)指令對(duì)系統(tǒng)、工點(diǎn)設(shè)計(jì)方具直接約束力。
在管理方面的工作職責(zé)，業(yè)主的重點(diǎn)在于設(shè)計(jì)目標(biāo)、計(jì)劃協(xié)調(diào)、組織、功能、成果方面，設(shè)計(jì)總包總體方的重點(diǎn)在設(shè)計(jì)工作的信息資料、合同和計(jì)劃管理，檢查、監(jiān)督設(shè)計(jì)方的合同執(zhí)行情況，過程控制、功能平衡、接口協(xié)調(diào)方面，對(duì)設(shè)計(jì)成果的質(zhì)量負(fù)責(zé)，給予設(shè)計(jì)方技術(shù)指導(dǎo)，會(huì)簽查設(shè)計(jì)的成果文件組成內(nèi)容是否完善，設(shè)計(jì)深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)及業(yè)主要求，提交可行的、可操作的會(huì)簽意見供業(yè)主決策。
三、 國(guó)內(nèi)城市軌道交通設(shè)計(jì)管理的主要模式
軌道交通工程的設(shè)計(jì)涉及到的專業(yè)有40多個(gè)，專業(yè)跨度較大，必須體現(xiàn)綜合技術(shù)的水平，需要在某段內(nèi)同時(shí)集中大量設(shè)計(jì)人員進(jìn)行設(shè)計(jì)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代會(huì)使設(shè)計(jì)單位的成本非常高，很難有一家設(shè)計(jì)單位能承擔(dān)一條線路的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程的設(shè)計(jì)管理模式主要有三種：設(shè)計(jì)總承包管理模式、設(shè)計(jì)總體管理模式、設(shè)計(jì)總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設(shè)中，根據(jù)城市建設(shè)的特點(diǎn)、工程建設(shè)的需要、當(dāng)?shù)負(fù)碛性撛O(shè)計(jì)力量的設(shè)計(jì)單位，以及業(yè)主自身利益確定設(shè)計(jì)項(xiàng)目的管理模式。
1、 設(shè)計(jì)總承包管理模式
一般的情況下，它是業(yè)主委托一家實(shí)力較強(qiáng)、有經(jīng)驗(yàn)的大型綜合性設(shè)計(jì)單位進(jìn)行設(shè)計(jì)總承包，設(shè)計(jì)單位對(duì)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)過程和設(shè)計(jì)成果實(shí)施全方位的管理與控制，同時(shí)根據(jù)其自身的需求把部分設(shè)計(jì)任務(wù)進(jìn)行分包，但總承包單位對(duì)業(yè)主負(fù)總責(zé)。這種管理模式是我國(guó)在50年代學(xué)習(xí)蘇聯(lián)管理模式，它在國(guó)家的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目作出了重大貢獻(xiàn)，這種較為傳統(tǒng)的管理結(jié)構(gòu)形式，可把總承包單位劣勢(shì)的設(shè)計(jì)工作分包給專業(yè)性較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位，能體現(xiàn)設(shè)計(jì)單位綜合水平的同時(shí)實(shí)現(xiàn)企業(yè)的利潤(rùn)最大化。
該管理模式的特點(diǎn)：沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的管理模式，充分利用各行業(yè)的國(guó)有大型設(shè)計(jì)院人力、物力和管理經(jīng)驗(yàn)，自主對(duì)整個(gè)工程設(shè)計(jì)負(fù)總責(zé)，完全行使對(duì)分包設(shè)計(jì)單位的管理控制。它簡(jiǎn)化了業(yè)主、政府部門與設(shè)計(jì)單位的關(guān)系，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設(shè)、外部協(xié)調(diào)方面的工作，適應(yīng)業(yè)主為工程建設(shè)指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結(jié)構(gòu)，管理層次清晰、責(zé)任明確，對(duì)于紀(jì)律性較強(qiáng)的項(xiàng)目管理是非常有效的。但對(duì)創(chuàng)造性工作的管理會(huì)出現(xiàn)壓制不同觀點(diǎn)的充分表達(dá)，分包設(shè)計(jì)單位只與設(shè)計(jì)總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關(guān)系，經(jīng)濟(jì)杠桿將起決定作用，同時(shí)由于國(guó)家稅務(wù)政策使分包設(shè)計(jì)單位得到的設(shè)計(jì)費(fèi)實(shí)際含了兩重稅，直接影響到工程設(shè)計(jì)費(fèi)的充分使用。
2、 設(shè)計(jì)總體管理模式
該管理模式是業(yè)主把整個(gè)工程的設(shè)計(jì)管理工作分為項(xiàng)目管理和技術(shù)管理，設(shè)計(jì)的項(xiàng)目管理由業(yè)主直接承擔(dān)，對(duì)參與設(shè)計(jì)工作的工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)行為和設(shè)計(jì)成果，實(shí)施管理與協(xié)調(diào)。對(duì)于技術(shù)管理它是業(yè)主委托一家技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)總體管理工作，對(duì)參與本項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)成果，實(shí)施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業(yè)主和設(shè)計(jì)總體單位，對(duì)參與本項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)行為和設(shè)計(jì)成果，實(shí)施管理與協(xié)調(diào)。實(shí)行協(xié)同一致、分工合作的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)全過程的控制管理工作。
該管理模式的最大特點(diǎn)，就是業(yè)主全面負(fù)責(zé)整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的管理和控制，通過設(shè)計(jì)工作管理部門負(fù)責(zé)對(duì)參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、設(shè)計(jì)行為、合同管理和信息資料進(jìn)行全面調(diào)控；負(fù)責(zé)對(duì)各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)成果實(shí)施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)，確保設(shè)計(jì)文件的系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和完整性。業(yè)主與各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位都是直接的合同關(guān)系，將直接對(duì)各設(shè)計(jì)單位進(jìn)行管理，從質(zhì)量、投資、進(jìn)度管理上有與設(shè)計(jì)總體管理界面劃分和協(xié)調(diào)一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。
3、設(shè)計(jì)總包總體管理模式
它是業(yè)主將項(xiàng)目的設(shè)計(jì)任務(wù)分解成若干項(xiàng)目，通過設(shè)計(jì)招投標(biāo)選擇有專業(yè)特長(zhǎng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)相應(yīng)工點(diǎn)項(xiàng)目工作，同時(shí)確定一家具有較強(qiáng)技術(shù)力量和綜合協(xié)調(diào)能力的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)設(shè)計(jì)總包總體管理工作?？偘傮w管理單位受業(yè)主委托對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)的總體性設(shè)計(jì)、工點(diǎn)（包括車站和區(qū)間）設(shè)計(jì)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)的總體性、系統(tǒng)功能統(tǒng)一性、經(jīng)濟(jì)合理性、技術(shù)進(jìn)步性、項(xiàng)目投資和總體進(jìn)度進(jìn)行總負(fù)責(zé)的單位，其組織機(jī)構(gòu)由總包組、總體部等核心部門構(gòu)成。在合同有效期內(nèi)為業(yè)主提供總體性設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)成果總成和技術(shù)管理服務(wù)，在業(yè)主的授權(quán)下開展工作，為設(shè)計(jì)方提供技術(shù)指導(dǎo)和技術(shù)服務(wù)。
四、 “虛擬組織”管理模式的發(fā)展前景
20世紀(jì)80年代初網(wǎng)絡(luò)技術(shù)逐步得到應(yīng)用，進(jìn)入90年代計(jì)算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)獲得飛速的發(fā)展，人機(jī)界面的解決方案，使工程設(shè)計(jì)行業(yè)的協(xié)同工作成為可能，也使大型建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)管理走向聯(lián)盟道路奠定基礎(chǔ)。企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)的需求和自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，借用企業(yè)外部力量，將可利用的企業(yè)外部資源與內(nèi)部資源整合在一起，以提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，是每個(gè)的企業(yè)不斷探索方向。通過項(xiàng)目管理的組織——運(yùn)作——評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點(diǎn)，以追求企業(yè)的利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求得生存和發(fā)展。
1） “虛擬組織”的基本特點(diǎn)
是在不破壞企業(yè)獨(dú)立機(jī)制的前提下，集中幾個(gè)或幾十個(gè)中小企業(yè)的優(yōu)勢(shì)形成集團(tuán)。企業(yè)向虛擬集團(tuán)組織轉(zhuǎn)變是為了尋求合作，以合作求擴(kuò)展，以擴(kuò)展求效益。這期間企業(yè)的規(guī)模不需要擴(kuò)大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個(gè)資源整合體，這些來自不同企業(yè)的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個(gè)真正的企業(yè)實(shí)體。由于綜合了不同企業(yè)的能力，因此虛擬集團(tuán)可以取得單個(gè)企業(yè)難以達(dá)到的結(jié)果。具有不同優(yōu)勢(shì)的企業(yè)加盟，將各優(yōu)勢(shì)結(jié)構(gòu)在一起，能充分發(fā)揮群效應(yīng)，保證聯(lián)盟目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
2） “虛擬組織”具有較大的市場(chǎng)適應(yīng)性
“虛擬組織”是一個(gè)以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)的各種核心能力的統(tǒng)一體，這些核心能力分散在許多實(shí)際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結(jié)合起來以抓住機(jī)會(huì)。當(dāng)機(jī)會(huì)消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個(gè)月或者幾十年。
“虛擬組織”是一種以市場(chǎng)為導(dǎo)向的強(qiáng)調(diào)速度的管理方式，更加適應(yīng)變化多端的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，工程設(shè)計(jì)市場(chǎng)正逐漸由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，設(shè)計(jì)單位必須時(shí)刻關(guān)注著市場(chǎng)的變化，從市場(chǎng)的最新信息中尋求生存和發(fā)展的機(jī)會(huì)。建立以合同為紐帶，以工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優(yōu)質(zhì)、快速地為業(yè)主提供產(chǎn)品和勞務(wù)。
3） “虛擬組織”可在成員內(nèi)共享核心能力
“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術(shù)、顧客市場(chǎng)機(jī)會(huì)而形成的。它的價(jià)值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時(shí)間、費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，提高服務(wù)能力。
“虛擬組織”是一種充分利用現(xiàn)有資源的經(jīng)營(yíng)管理模式，能夠充分挖掘每個(gè)參與其中的設(shè)計(jì)單位的人、財(cái)、物資源。“虛擬組織”就是這樣一個(gè)信息溝通系統(tǒng)，從不同的成員中獲得必要的服務(wù)?！疤摂M組織”為取得競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時(shí)又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個(gè)設(shè)計(jì)單位的資源，對(duì)于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場(chǎng)機(jī)會(huì)下，“虛擬組織”會(huì)優(yōu)于各成員單位。
4） “虛擬組織”的成員必須相互信任
合作是“虛擬組織”存在的基礎(chǔ)。但由于“虛擬組織”突破了以內(nèi)部組織制度為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)的管理方法，各成員又保持著自己原有的風(fēng)格，勢(shì)必在成員的協(xié)調(diào)合作中出現(xiàn)問題。但各個(gè)成員為了獲取一個(gè)共同的市場(chǎng)機(jī)會(huì)結(jié)合在一起，他們?cè)诤献髦斜仨毐舜诵湃?，?dāng)信任成為分享成功的必要條件時(shí)，就會(huì)在各成員中形成一種強(qiáng)烈的依賴關(guān)系。
5） “虛擬組織”的前景
“虛擬組織”是面向二十一世紀(jì)的企業(yè)管理的主流模式，在社會(huì)分工越來越細(xì)的發(fā)展時(shí)期，如果軌道交通工程設(shè)計(jì)管理的組織模式實(shí)施“虛擬組織”，業(yè)主可實(shí)現(xiàn)“小業(yè)主、大社會(huì)”的目的，選擇到專業(yè)性強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)任務(wù)，通過選擇管理能力強(qiáng)、綜合技術(shù)水平較高的設(shè)計(jì)總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目的“虛擬組織”，發(fā)揮各設(shè)計(jì)單位的主觀能動(dòng)性，以互補(bǔ)的優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造品牌。而期間每個(gè)參與的設(shè)計(jì)單位只需負(fù)擔(dān)要求的部分設(shè)計(jì)任務(wù)，這大大減小了大型工程建設(shè)項(xiàng)目帶來的風(fēng)險(xiǎn)，多成員并行設(shè)計(jì)可以大大縮短設(shè)計(jì)周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設(shè)過程中只涉足自己具有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而可以保證工程質(zhì)量。
五、 結(jié)論
隨著社會(huì)的發(fā)展，勞動(dòng)分工就越細(xì)化，設(shè)計(jì)單位逐步走向?qū)I(yè)化。而在我國(guó)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的時(shí)期，建設(shè)工程趨勢(shì)為大規(guī)模、綜合性強(qiáng)、技術(shù)含量高，一家設(shè)計(jì)單位獨(dú)立承攬一項(xiàng)大型建設(shè)項(xiàng)目的可能性日見減少，為求得社會(huì)的發(fā)展和企業(yè)的生存，設(shè)計(jì)企業(yè)之間要有能力互補(bǔ)與組合、結(jié)盟、合作，在分工與協(xié)作中求生存與發(fā)展，這是適應(yīng)市場(chǎng)需求的虛擬組織成員之間為達(dá)到同一目標(biāo)的經(jīng)濟(jì)合作組織，同時(shí)存在著為實(shí)現(xiàn)業(yè)主和虛擬組織的雙目標(biāo)，業(yè)主通過設(shè)計(jì)招投標(biāo)確定各工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位，并以合同的形式組合成以設(shè)計(jì)總包總體單位為牽頭單位的虛擬組織模式。包括大的顧問公司，也應(yīng)該能與小專業(yè)公司合作。
