摘要：本文在對天津市路基等級、交通量等級劃分的基礎上，通過瀝青路面材料和半剛性基層材料的選擇，對薄層式瀝青混凝土路面結構進行了優化設計，提出了典型結構。

關鍵詞： 薄層瀝青砼路面 結構組合 設計

根據我國半剛性路面結構特性和各結構層的功能分工，擬決定采用薄層式瀝青混凝土面層的方法降低道路建設成本，即沿用我國公路建設的強基薄面的設計宗旨。為此，我們提出了幾種薄層式瀝青混凝土路面典型結構，以適應不同的交通量、交通軸載、地質狀況及路網配置要求，同時考慮不同地區道路建材的供應狀況。

1 路基等級的劃分

路基是影響瀝青路面承載能力、厚度和使用性的重要因素，土基強弱直接影響路彎沉的大小和路面使用壽命的長短。

路基土的回彈模量除了隨作用壓力大小而變化外，顯然還取決于路基土本身的類型和濕密狀態。由此可見，回彈模量是反映路基土強度的綜合性指標，它可以因路基土土質以及濕密狀態而異，因此路基土強度可以采用回彈模量進行描述。

結合對路基的干濕類型和壓實度的要求，將路基按回彈模量分為25 MPa、30 MPa、40 MPa、50 MPa、65 MPa五個等級。

2 交通量等級的劃分

交通參數是路面結構設計中的重要設計參數之一，它包括：標準軸載及軸載換算，累計當量軸次和交通量增長率等。

交通量等級劃分時，選取典型結構來考察分析在不同的累計當量軸次下，對上基層或底基層產生大致相同的效應為依據。根據設計和施工經驗，每個交通量等級對基層厚度分別產生4 ～ 5cm左右的影響為宜。因此主要依據累計當量軸次的變化對路面上基層厚度變化的影響程度來劃分交通量等級。

根據天津市低等級道路的實際情況，綜合上述分析結果，進行理論計算之后，劃分交通量等級如下表所示：

3 瀝青路面材料的選擇

路面的行駛質量或使用性能主要取決于瀝青面層。瀝青面層應具有良好的技術性質：夏季高溫下應有足夠的抗變形能力；冬季低溫時應有足夠的抗裂性能；耐疲勞作用；耐久性和抗滑性。以此保證瀝青面層裂縫少、車轍輕、平整、抗滑性能好且經久耐用。瀝青面層能否達到這些要求，與所用瀝青、瀝青混合料的類型和性質以及瀝青面層的厚度有密切的關系，應根據各種瀝青混合料的特性來選擇合適的面層結構。

根據以上原則，選擇結果為瀝青：標號為AH-90。

瀝青混合料：為AC-13或AC-16型。

瀝青面層厚度：控制在4 ~ 5 cm。

4 半剛性基層材料的選擇和合適厚度

4.1 基層材料的選擇

上基層材料應采用收縮性小，抗沖刷能力強的水泥穩定粒料和石灰粉煤灰穩定粒料，其中二灰穩定粒料宜采用粒料占80% ~ 85%的密實型結構，而用做水泥穩定的粒料，其顆粒組成應符合一定的級配要求。

石灰土、皂化渣穩定土、皂化渣粉煤灰穩定土等結構具有較高的強度，但其收縮率較大，彎拉模量與抗拉強度之比也大，即彎拉應變小，而抗拉強度不高。用做半剛性基層宜有較大的抗拉強度，而彎拉模量又不過大，達到剛而不脆的目的，同時希望脹縮系數小。所以，上述結構用于上基層是不利的，而用于底基層則是可行的。

作為半剛性基層的底基層宜采用半剛性材料，在粒料豐富的地區，底基層宜采用與上基層相同的半剛性材料，也可以采用穩定細粒土做底基層，在有粉煤灰的地區宜采用二灰土做底基層。

在采用級配粒料作底基層時，粒料中的細土含量及塑性指數必須符合《公路路面基層施工技術規范》的規定。

在選用冷再生混合料作基層或底基層時，應對可利用的舊路混合料進行土質分析，以確定添加劑的種類?？蓞⒄障卤磉M行添加劑種類的選擇。

添加劑種類的選擇

4.2 半剛性基層的厚度

據《公路瀝青路面設計規范》推薦的各類結構層的適宜厚度，水泥穩定類、石灰穩定類和石灰工業廢渣類均為16～20cm。

根據有關資料表明，從消除半剛性基層表層軟化來說，穩定粒料層不需要有多大厚度；從盡可能消除沖刷唧漿現象來說，就穩定粒料基層而言，主要是混合料本身的抗沖刷能力。但穩定粒料上基層的厚度對其下穩定細粒土底基層的沖刷現象有影響，穩定粒料上基層越薄，穩定細粒土底基層越接近表面。表面水透入后，行車荷載產生的動水壓力就越大，底基層混合料形成沖刷的可能性也就增加。因此，建議路面結構中采用穩定粒料上基層最小厚度18cm。

根據一些多年的試驗研究發現，當半剛性材料層達到一定厚度后，繼續增加其厚度，將不會明顯提高路面的承載能力，從技術和經濟兩方面考慮，半剛性材料層應有一個合適厚度。

路面力學計算也表明，當半剛性材料層達到40cm ~ 50cm厚度后，繼續增加其厚度對路面的承載能力已無明顯影響。因此，在正常路段，強度大的半剛性材料層的總厚度可控制在45cm － 50cm，對低等級公路，厚度還可適當放寬。

5 薄層式路面典型結構的可行性

適當減薄半剛性基層瀝青路面瀝青面層是可行的，原因如下：

（1）半剛性基層厚度、強度相同，瀝青面層厚度有差異時，路面彎沉值無明顯差異。

根據有關文獻的數據分析表明，半剛性基層的強度很高，很多地方修建的半剛性基層瀝青路面其基層的模量已超過了瀝青面層的模量。半剛性基層的模量一般為800 ~ 1000MPa，有的實際模量已經達到1300 ~ 1400MPa。瀝青面層的平均模量一般為1200MPa左右，從而形成了“倒裝結構”或“平裝結構”。眾所周知，路面厚度設計的理論基礎之一是各結構層的合理強度應從上到下遞減，為保證結構穩定，上下層之間的模量比一般要保持0.2 ~ 0.5的級差，而“倒裝層”的出現，說明半剛性基層的強度已能滿足汽車的行駛而不破壞。另外，瀝青面層在正常情況下不作為強度層，只起功能性作用。就是說，瀝青面層只起保證路面平整、舒適、抗滑，并保護基層與延長基層使用壽命的作用。

（2）適當減薄瀝青面層厚度，路面的抗彎拉強度仍能滿足要求。

綜合分析國內外有關資料及計算可知，瀝青面層底面一直處于壓應力狀態或低壓應力狀態，因而在半剛性基層的情況下，只要底基層與基層的綜合抗彎拉強度足夠，則瀝青面層的抗彎拉強度就可以基本不做考慮，更何況還有一定厚度的瀝青面層應參與抗彎拉作用。因此，如果半剛性基層與底基層有足夠的抗彎拉強度，半剛性基層上的薄瀝青面層的抗彎拉強度是能滿足其使用要求的。大量經驗也表明，在半剛性基層的情況下，瀝青路面抗彎拉強度一般總能達到規范要求。

（3）適當減薄瀝青面層厚度不會引起裂縫的產生與發展。

半剛性基層瀝青路面的裂縫主要是低溫收縮裂縫，從有關資料來看，由于低溫作用，致使瀝青面層產生溫度收縮而導致裂縫的產生幾乎是不可避免的。因此，瀝青面層的收縮性裂縫可視為功能性裂縫，適當減薄瀝青面層厚度不會引起裂縫的發展。要減少路面裂縫數量，主要依靠使用優質瀝青及高質量的瀝青混合料。另外，提高施工質量也是防止裂縫產生的一個重要措施。

（4）適當減薄瀝青路面瀝青面層的厚度，能明顯增強面層的抗車轍能力。

根據有關文獻，瀝青混凝土路面的車轍將隨著瀝青面層厚度的增大而有所增加。

（5）適當減薄瀝青路面瀝青面層的厚度不會引起面層推擠現象。

瀝青面層的推擠主要是在路面水平推力或水平剪應力下發生的，瀝青面層的最大水平剪應力發生在表面，向下隨層厚逐漸減小。計算表明，在正常溫度下，瀝青面層表面的實際水平剪應力只為它的容許值的0.94倍，這說明面層的水平抗剪應力已能抵御面層的實際剪應力，面層以下各層的材料水平抗剪應力自然也能達到要求。因此，采用薄瀝青面層不會引起瀝青面層的推擠或擁包現象產生。

從經濟角度考慮，適當減薄半剛性基層瀝青路面的面層厚度，可以帶來非常顯著的經濟效益。

綜上所述，適當減薄瀝青面層厚度，是可行的，也是必要的。因此，提出的薄層式瀝青面層是一個可貴的嘗試，有很重要的意義。

根據前面的研究分析，下面提出天津市薄層式瀝青混凝土路面的典型結構的形式。

6 薄層式瀝青混凝土路面結構優化設計

根據前面的研究分析，下面提出天津市薄層式瀝青混凝土路面的典型結構的形式。

如果是道路改建工程，路面結構在進行路面結構設計時可以考慮舊路面層材料的再生利用，推薦選用以下結構：

利用冷再生技術的路面結構形式

7 結論

利用該優化設計，我們已經在躍進路、津赤公路、武落路、馬平路等道路上進行了應用，節省了工程造價，取得了一定的效果。如果交通量超出了該典型結構提出的范圍，將進一步有待完善。