美國城市規劃師沙里寧曾經說過：“通常做設計是要把它置于它所屬的更大的環境中——就像將椅子置于一個房間中；將房間置于一棟房子中；將一棟房子置于周圍的環境中；將周圍的環境置于一個城市的規劃中。”建筑師在設計單體或群體建筑時，必然要考慮該建筑的環境、地段和城市中心的交通聯系以及開發地盤紅線內的交通問題。一個樓盤、一幢住宅，單體設計很精彩，如果選址、交通、停車等問題沒解決好，往往會影響銷售和售價。最終吃虧的是用戶，開發商也占不到便宜。城市道路應成為劃分城市各分區、居住組團的分界線
根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城?，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。
城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。
不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了ＳＡＲ理論?即支撐體理論?。該理論認為，住宅基本上由支撐體?結構、交通管道核心筒?和填充體?隔墻、房間?組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式
中國近現代的城市住區形式大致出現了街區?如里弄式、街坊式、胡同四合院?、鄰里單位、居住區和綜合區?如開發區、商務區中混建住宅區?等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、
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