摘 要：我國目前長大公路隧道建設(shè)逐年增多，但是一系列管理、設(shè)計、施工、運營、防災(zāi)救災(zāi)等方面的問題也日益凸現(xiàn)，給竣工后的運營管理埋下極大的隱患。本文分別論述了目前我國長大公路隧道建設(shè)中存在的問題，分析了問題產(chǎn)生的原因，提出了相應(yīng)的對策。
關(guān)鍵詞：長大隧道、管理、設(shè)計、施工、運營、問題、對策。
1. 前言
近二十年來，隨著我國公路交通事業(yè)飛速發(fā)展，公路的等級不斷提高，通車里程逐年攀升，公路建設(shè)已成為拉動國民經(jīng)濟增長的支柱產(chǎn)業(yè)和帶動地方經(jīng)濟發(fā)展的龍頭。在山嶺和丘陵地區(qū)乃至越江過河的公路建設(shè)中，隧道方案以能縮短行車里程，提高線型標準、保障運營安全，保護生態(tài)環(huán)境等優(yōu)點，得到普遍應(yīng)用，并且越修越長，規(guī)模越來越大。許多特長隧道、大跨度扁平隧道、雙層隧道、沉管隧道、盾構(gòu)隧道、高海拔隧道、寒區(qū)隧道相繼建成。在堅持可持續(xù)發(fā)展，切實保護生態(tài)環(huán)境和有限的土地資源的戰(zhàn)略指導(dǎo)下，長大隧道的建設(shè)必然任務(wù)越來越重，技術(shù)要求越來越高。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2003年底我國已建成公路隧道2175座，總長度1001km，其中特長隧道27座，總長度99.72km，長隧道242座，長度385.6km，中、短隧道746座，長度38.7km。僅2002~2003年在建和已建的3000m以上的特長隧道26座，1500m以上3車道隧道5座。目前在建的6公里長以上隧道有5座，18.004公里的陜西省秦嶺終南山公路隧道、8.67公里的湖北省龍?zhí)端淼赖瓤⒐ひ院?，我國的隧道建設(shè)技術(shù)水平將有更大提高。
2. 公路隧道建設(shè)項目的特點
公路隧道工程和一般的公路工程、橋梁工程相比，有其自身的特點，建設(shè)管理較為復(fù)雜，難度更大。公路隧道的主要特點是：
（1）不可預(yù)見因素多
公路隧道屬于地下工程，圍巖地質(zhì)的變化對施工影響極大。地質(zhì)的不可預(yù)見性是隧道施工的主要特點。施工前往往不可能對地質(zhì)情況準確掌握，對圍巖的變化、地下水、溶洞、泥石流、涌沙及瓦斯地層等不良地質(zhì)無法預(yù)見。
（2）工程風(fēng)險性大
由于隧道地質(zhì)的變化無法事先準確預(yù)報，所以施工過程中塌方事故發(fā)生幾率較大，施工過程中的安全隱患較多，工程風(fēng)險性大。因此，國際隧道協(xié)會（ITA）曾經(jīng)有文件規(guī)定：地質(zhì)風(fēng)險由業(yè)主承擔(dān)，施工風(fēng)險由承包商承擔(dān)。
（3）隱蔽工程多
隧道是地下工程，由于隧道結(jié)構(gòu)的特點和工程的時效性，絕大部分的后一道工序都是在前一道工序的基礎(chǔ)上立即進行，隱蔽部分較多。如果內(nèi)在質(zhì)量出現(xiàn)問題，事后很難發(fā)現(xiàn)，并且也很難采取措施補救。
（4）施工時效性強
由于隧道施工中圍巖多變，地質(zhì)水文條件復(fù)雜，并且大多不可預(yù)見。所以一旦出現(xiàn)意外情況，必須當機立斷及時變更，進行現(xiàn)場處治，工程時效性較強。
（5）施工空間狹小
隧道施工是在一個狹小的空間中進行，開挖、支護、防排水、襯砌、附屬設(shè)施預(yù)埋件、路面等施工工序多，時效性強。施工過程中的水、風(fēng)、電、氣管線復(fù)雜，相互干擾大，施工管理難度較大。
（6）施工環(huán)境惡劣
由于隧道施工是在一個半封閉的空間內(nèi)進行，開挖和施工過程的污染很大，加之施工危險性大，所以施工環(huán)境比較惡劣。
3. 存在的問題
3.1建設(shè)管理問題
⑴大型公路隧道建設(shè)項目的前期論證不充分，工可研究不深入，考慮因素不周全。有的地方為了上項目，人為夸大交通量和經(jīng)濟指標；有的地方為爭建全國第一甚至亞洲第一長隧道，不按實事求是的態(tài)度科學(xué)進行工程可行性論證，強行上馬，給國家和地方的經(jīng)濟帶來極大的負擔(dān)。
⑵業(yè)主單位對工程前期建設(shè)投入不夠或者急促上馬，給后續(xù)的工程建設(shè)帶來很大的麻煩。
⑶隧道和公路同時開工，業(yè)主管理力不從心。
⑷項目總承包漏洞較多，國家和建設(shè)單位資金負擔(dān)加重。
⑸公路隧道建設(shè)項目招投標過程中沒有真正貫徹“風(fēng)險共擔(dān)”的原則，業(yè)主把本應(yīng)由自己承擔(dān)的地質(zhì)風(fēng)險全部轉(zhuǎn)嫁給承包商，給日后的工程變更帶來困難。
⑹由于管理制度的不完善和專業(yè)監(jiān)理工程師的缺乏，大型公路隧道的勘察設(shè)計階段沒有實行監(jiān)理制度，施工階段監(jiān)理工作也存在某些問題。
⑺不切實際地加快工程進度。政府領(lǐng)導(dǎo)人對制定工期，行政干預(yù)較多。某些領(lǐng)導(dǎo)人以自己的任期來確定工程的工期，在一些地方比較嚴重，給工程的建設(shè)和管理特別是質(zhì)量造成無窮的后患。
⑻建設(shè)資金管理有漏洞，隧道工程款挪用現(xiàn)象比較嚴重。
3.2 技術(shù)問題
⑴由于時間緊，隧道設(shè)計形式上是新奧法，但并不深入仔細研究要設(shè)計隧道的圍巖地質(zhì)特點，千篇一律憑經(jīng)驗套圖設(shè)計，致使開挖后出現(xiàn)施工方法不適應(yīng)或者變更較多。
⑵有的勘察單位技術(shù)力量或者資質(zhì)不夠，但由于區(qū)域利益原因也參與隧道工程地質(zhì)勘察，結(jié)果造成地質(zhì)勘察不到位，工作不深入，資料不齊全。邊設(shè)計，邊勘察現(xiàn)象屢有發(fā)生，甚至出現(xiàn)無勘察資料盲目進行初步設(shè)計的情況。
⑶對公路隧道建設(shè)中的關(guān)鍵技術(shù)，如通風(fēng)細部參數(shù)、防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案、通風(fēng)井與施工進度的關(guān)系、深豎井施工技術(shù)等研究系統(tǒng)深入程度不夠，造成后期工程建設(shè)管理的困難，甚至造成較大的浪費。
3.3 施工問題
⑴承包商低價搶標，中標后則暗地里轉(zhuǎn)包，或者在施工過程中偷工減料，或者在施工過程中采用故意加大裝藥量和其他方法，人為造成圍巖破碎的現(xiàn)象或者制造塌方事故，要求工程變更，給隧道工程建設(shè)的管理帶來極大的困難。
⑵承包商由于技術(shù)和經(jīng)濟利益的原因，不能嚴格按照新奧法的要求進行施工，對隧道施工過程中的監(jiān)控量測，通常在洞口段和出現(xiàn)問題時尚能認真實施，但在洞內(nèi)和施工順利時則流于形式。設(shè)計單位由于技術(shù)和管理方面的原因，真正做到動態(tài)反饋設(shè)計的很少。
⑶施工質(zhì)量檢測的內(nèi)容不系統(tǒng)，方法不明確，質(zhì)量評價體系沒有完整建立。
⑷施工過程中圍巖變更爭議較大，沒有一套科學(xué)規(guī)范的管理辦法。
⑸隧道竣工驗收內(nèi)容不齊全，檢測方法可操作性差，評價體系不科學(xué)。
3.4 運營問題
⑴ 沒有系統(tǒng)規(guī)范的長大隧道運營管理行業(yè)標準，甚至有的隧道沒有基本的管理手冊。
⑵主管部門重建設(shè)，輕管理。
⑶隧道運營管理粗放，不科學(xué)，造成很大浪費。
⑷沒有統(tǒng)一的長大公路隧道安全等級。
⑸國內(nèi)許多長大公路隧道沒有制定防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。
⑹隧道運營監(jiān)控的軟硬件接口存在問題，檢測元件的靈敏度、持久性不夠。
⑺沒有科學(xué)的管理費用預(yù)算和劃撥辦法，管理部門為了利益，不按科學(xué)管理。
4. 對策探討
4.1管理問題
(1)管理模式
項目法人制度+FIDIC條款目前我國地下公路隧道建設(shè)項目管理的最有效模式。項目法人制度+FIDIC條款的管理模式的組織機構(gòu)，由項目法人機構(gòu)和監(jiān)理機構(gòu)兩部分組成。如果特長公路隧道的建設(shè)由獨立的法人機構(gòu)專門投資建設(shè)，就應(yīng)設(shè)立獨立的隧道建設(shè)法人公司。如果法人公司既管隧道建設(shè)，又管路橋建設(shè)，則必須在項目法人公司下專門設(shè)立隧道建設(shè)項目指揮部，單獨進行隧道工程的建設(shè)管理工作。
（2）工科研
大型公路隧道的建設(shè)決策，不僅涉及到一系列的技術(shù)和經(jīng)濟問題，而且必須考慮到建成以后的運營服務(wù)水平。其中技術(shù)問題包括：隧道的建設(shè)標準、隧道的建設(shè)長度、洞口兩端的接線、隧道的平縱線型、隧道進出口與溝谷的相對關(guān)系、單雙洞方案、通風(fēng)斜（豎）井的位置、隧道的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、深豎井施工技術(shù)，通風(fēng)形式、監(jiān)控方案等。因此，大型公路隧道的工科研，必須建立在科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，并且要有盡可能的量化指標。技術(shù)人員在前期的工作過程中，要本著實事求是的態(tài)度，科學(xué)認真的方法，扎實細致地做好論證工作，進行多方案的比選,需要多長，就打多長。因為，隨著隧道長度的增加，不僅投資規(guī)模大幅度上升，而且通風(fēng)系統(tǒng)更為復(fù)雜，災(zāi)害幾率必然增多，防災(zāi)救災(zāi)困難加大，運營效益也明顯下降。決不能聽任某一領(lǐng)導(dǎo)人決定隧道的長度和規(guī)模。工程的工期必須合理科學(xué)，不能盲目的趕工期，給日后造成隱患。
（3）勘察設(shè)計招投標與工程造價的控制
工程設(shè)計階段是隧道工程造價控制的關(guān)鍵階段。但是因為設(shè)計收費是根據(jù)工程的投資規(guī)模按規(guī)定的費率進行計算的，工程造價越高設(shè)計單位的收費越高，所以設(shè)計單位并沒有控制工程造價的客觀要求。因此，在大型公路隧道勘察設(shè)計招標時，就應(yīng)使設(shè)計單位的經(jīng)濟利益和工程造價的控制掛鉤，這可以從利益上驅(qū)使設(shè)計單位在設(shè)計階段主動控制造價。為此可以從下面兩個方面做些探索。
①設(shè)計收費和工程造價掛鉤
將勘察設(shè)計費分為兩個部分：第一部分按照工程可行性研究投資估算分檔定額計算，作為保底基數(shù)，科研報告可以委托兩家同時獨立進行。第二部分以設(shè)計單位最終編制的概算與可研投資估算的差值為基數(shù)計算。若概算值突破估算值，設(shè)計單位應(yīng)該出示合理的理由，否則應(yīng)按一定比例扣除設(shè)計費。如果設(shè)計單位通過采用新技術(shù)、新工藝進行優(yōu)化設(shè)計使設(shè)計概算顯著低于可研的投資估算，則應(yīng)按比例增加設(shè)計單位的設(shè)計費。
②鼓勵設(shè)計單位和施工單位共同投標
這實際上是以設(shè)計單位為主的總承包，設(shè)計費包含在工程總報價中。投標人在投標前就必須作大量的工作，因為如果報價過高可能就中不了標，如果報價太低中標以后可能要虧本。
因此，承包商會選擇合適的投標價，中標后會精心設(shè)計、精心施工，努力控制工程造價，以期獲得盡可能高的利潤。
（4）設(shè)計招標
分階段招標是將大型公路隧道的勘察設(shè)計分成初步設(shè)計和施工圖設(shè)計兩大階段分別進行招標，而初步設(shè)計階段又分為三階段進行招標。
①大型公路隧道初步設(shè)計階段工程特性
初步設(shè)計是在批復(fù)的工程可行性報告的基礎(chǔ)上，確定隧道的具體走向、隧道長度、提出推薦方案。該階段的工程估價為項目的控制限價，其招標工作對于將來的實際成本將起到?jīng)Q定性的影響，招標的效益也最大。對于這一階段設(shè)計的招標，業(yè)主應(yīng)先制定出招標的目的：確定路線布置、隧道位置、隧道結(jié)構(gòu)型式、通風(fēng)、監(jiān)控設(shè)施和工程最高投資。再根據(jù)目的確定招標方式和評標方式。
②初步設(shè)計招標方式
由于初步設(shè)計階段不確定因素較多，如果采用初步設(shè)計一次到位的方式，投標人均按初步設(shè)計深度設(shè)計，最后采納的只有一個方案，會造成較大的人力、財力浪費。我們認為應(yīng)按招標目的將初步設(shè)計階段分為三階段進行。
第一階段：主要確定隧道的線位和長度。這一階段采用邀請招標或委托某一設(shè)計咨詢機構(gòu)，業(yè)主參與具體的工作，最后通過比選來確定隧道的走向和長度。除隧道方案外其他方面不作具體的設(shè)計、鉆探，這一階段的人力、物力投入較少。
第二階段：主要進行隧道的地質(zhì)勘察。地質(zhì)勘察工作相對較簡單，可采用公開招標方式，和施工招標類似，既可采用低價法，也可采用復(fù)合標底法等。
第三階段：確定隧道的結(jié)構(gòu)型式、支護參數(shù)、照明、通風(fēng)、監(jiān)控設(shè)施等。采用公開招標方式招標。
（5）勘察設(shè)計監(jiān)理
大型公路隧道勘察設(shè)計監(jiān)理單位必須具有甲級資質(zhì)。大型公路隧道的勘察設(shè)計監(jiān)理機構(gòu)由總監(jiān)和各專業(yè)監(jiān)理工程師組成。其中測量監(jiān)理工程師和地質(zhì)監(jiān)理工程師主要負責(zé)隧道的測量和地質(zhì)勘察工作的監(jiān)理。結(jié)構(gòu)監(jiān)理工程師、機電監(jiān)理工程師主要負責(zé)設(shè)計工作的監(jiān)理。造價監(jiān)理工程師負責(zé)工程的概、預(yù)算編制工作的監(jiān)理。
4.2 技術(shù)問題
（1） 設(shè)計問題
目前，大型隧道的施工多采用新奧法。保護圍巖，發(fā)揮圍巖的自承能力是新奧法的基本理念，錨噴支護復(fù)合式襯砌是新奧法的結(jié)構(gòu)形式，監(jiān)控量測是新奧法的重點，動態(tài)設(shè)計是新奧法的核心。為了真正按照新奧法的思想設(shè)計和施工，必須結(jié)合隧道的實際情況，針對隧道的圍巖類別，給出合理的隧道支護參數(shù)和施工方法，并認真做好施工過程中的監(jiān)控量測，根據(jù)監(jiān)控量測的結(jié)果做好動態(tài)反饋設(shè)計。
（2） 通風(fēng)問題
大型公路隧道通風(fēng)方案的選擇，可以分三個層次展開。首先是確定通風(fēng)方式，是采用橫向、半橫向，還是縱向、混合式；其次是在所確定的一種或者兩種通風(fēng)方式中，再進行多方案的比選，選取較好的2～3種；最后對所初選的通風(fēng)方案進行比較分析，給出推薦方案和比較方案，提供專家評審。然而，不管在哪一個階段，都必須從功能、技術(shù)、經(jīng)濟三方面考慮，逐步深入，認真研究，科學(xué)論證。
公路隧道通風(fēng)方案的設(shè)計，除了要滿足交通運營通風(fēng)外，還必須詳細研究火災(zāi)發(fā)生時的通風(fēng)需求，即把正常運營通風(fēng)和火災(zāi)時的通風(fēng)看作是整個通風(fēng)系統(tǒng)的兩種重要的工況。由于隧道火災(zāi)的隨機性，通常很難提前預(yù)防。加之隧道環(huán)境封閉，滅火救災(zāi)困難，一旦發(fā)生火災(zāi)，損失巨大?？梢钥隙ǖ卣f，防火救災(zāi)是目前公路隧道通風(fēng)的難點，而且是今后很長時間內(nèi)需要研究的課題。因而，在研究通風(fēng)方案時，對于隧道防火區(qū)段的劃分、橫通道的設(shè)置、橫通道的開啟與關(guān)閉、煙流排出的路徑與速度、逃生通道的空氣補給、避難洞的新風(fēng)需求、隔溫安全段的長度和降溫措施、排風(fēng)口的間隔和面積、火災(zāi)時的風(fēng)機控制、部分風(fēng)機損壞時的風(fēng)機調(diào)配等，都要逐一詳細研究。而在研究這些問題時，又必須和隧道的正常通風(fēng)以及安全等級、防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案的制定綜合考慮，并在通風(fēng)方案的選擇階段和優(yōu)化階段，分層次進行。研究的方法可以通過物理實驗的方法和數(shù)值模擬的方法同時進行。
通風(fēng)方案的優(yōu)化研究，可通過數(shù)值模擬和物理實驗兩種方法實現(xiàn)。數(shù)值模擬可首先根據(jù)一元流理論，研究不同防火區(qū)段劃分、不同斜（豎）井斷面、不同車流工況、不同風(fēng)機配置時，隧道內(nèi)的風(fēng)流方向、風(fēng)速變化、風(fēng)壓分布，給出該通風(fēng)方式的定性及定量描述。然后，再應(yīng)用CFD技術(shù)，進一步詳細研究上述相關(guān)問題以及細部結(jié)構(gòu)對通風(fēng)效果的影響，諸如斜（豎）井斷面、射流風(fēng)機效應(yīng)、分流和匯流局部損失系數(shù)、連通道和過渡端的阻力、軸流風(fēng)機進出口段最佳長度和角度、火災(zāi)時的煙霧分布規(guī)律、連通道在滅火排煙中的作用、兩洞口及送排風(fēng)塔相互影響、隧道污染物的擴散等。
物理實驗研究是借助物理模型，模擬所擬定的通風(fēng)方案在不同細部結(jié)構(gòu)、不同通風(fēng)工況、不同風(fēng)機配置時的通風(fēng)效果，觀測各個細部的流場分布，實測模型內(nèi)不同斷面的風(fēng)流、風(fēng)壓、風(fēng)速；實測壁面阻力系數(shù)和不同細部損失系數(shù)、研究各個細部的最佳幾何形狀；觀測火災(zāi)發(fā)生時的煙流分布，風(fēng)機的排煙效果，確定軸流風(fēng)機和射流風(fēng)機的最佳配置；研究不同風(fēng)機參數(shù)（軸流風(fēng)機的葉片角度、進出口形狀、風(fēng)量控制方式；射流風(fēng)機類型）對風(fēng)場的影響等。
數(shù)值模擬和物理模擬目前也最存在一些問題，如建立更符合實際的計算模型、瞬態(tài)非線性以及紊流的計算方法、非相似物理實驗?zāi)Ｐ?、足尺實驗等。但是無論怎樣，物理實驗是優(yōu)化研究的基礎(chǔ)，它不僅是對通風(fēng)方案的驗證，而且更為重要的是通過實測為數(shù)值模擬提供計算參數(shù)，修正和完善數(shù)值研究模型。因此，對于長大及特長公路隧道的通風(fēng)優(yōu)化，物理實驗是最重要的必須手段，也是最直接和最基礎(chǔ)性的工作，決不能流于形式和淪落為對通風(fēng)方式單純的驗正。
4.3 施工問題
（1）地質(zhì)超前預(yù)報
業(yè)主應(yīng)該拿出工程概算的4‰～6‰作為地質(zhì)超前預(yù)報費用，又專業(yè)隊伍進行地質(zhì)超前預(yù)報。
（2）監(jiān)控量測
施工單位必須認真做好監(jiān)控量測，并把監(jiān)控量測的數(shù)據(jù)立即反饋給設(shè)計單位，及時調(diào)整支護參數(shù)和施工方案。
（3） 質(zhì)量控制
業(yè)主、監(jiān)理、施工單位必須統(tǒng)一協(xié)商制定一套貫穿隧道施工全過程的質(zhì)量檢測表格，給出詳細的檢測內(nèi)容、檢測方法和質(zhì)量評價指標。
（4）圍巖變更
制定一套圍巖變更的機構(gòu)和程序，變更機構(gòu)由業(yè)主、監(jiān)理、設(shè)計代表、地質(zhì)超前預(yù)報代表組成，施工單位列席。給出具體的圍巖變更長度、批復(fù)時間。
4.4 運營問題
（1）制定大型公路隧道的運營管理手冊，對于隧道運營過程中的車速、密度、交通量、超高運輸、超長運輸、危險品運輸、禮賓車隊、軍事車隊等，各個隧道管理部門要制定專門的運營手冊，幾天部應(yīng)該制定公路隧道運營管理行業(yè)標準。
（2）安全等級
隨著運營隧道的逐年增多和隧道長度的越來越長，公路隧道的安全等級問題日顯突出。由于已有的規(guī)范中關(guān)于公路隧道的安全問題涉及不多，特別是專門對公路隧道安全等級問題的研究系統(tǒng)深入不夠，使得設(shè)計人員在設(shè)計中，要么是安全設(shè)防過高，造成不必要的浪費，要么是雖然有設(shè)防，但標準又不夠，更有甚者是根本不設(shè)防，留下事故隱患。國內(nèi)外的情況表明，在運營過程中，由于各種安全原因所引起的公路隧道交通事故屢見不鮮。如由于施工質(zhì)量不好，隧道內(nèi)支護塌落，造成交通阻斷；隧道漏水引起路面濕滑或結(jié)冰，造成洞內(nèi)撞車；隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，造成人員傷亡和財產(chǎn)損失等。而對這些安全問題的預(yù)防，雖然可通過設(shè)計﹑施工﹑運營各個環(huán)節(jié)來實現(xiàn)，但是關(guān)于安全等級的研究必須事先進行。因此，盡快深入開展公路隧道安全等級的研究，不僅對正在運營的隧道很有幫助，而且對即將建設(shè)的公路隧道更有重大的社會和經(jīng)濟意義。
（3）防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案
國外的隧道火災(zāi)統(tǒng)計表明，公路隧道的火災(zāi)幾率是鐵路的30倍，長大公路隧道的災(zāi)害不可能完全避免，特別是火災(zāi)只能是推遲或者減少。1999年3月25日，連接法國和意大利之間的勃朗峰隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡39人，燒傷數(shù)十人，燒毀車輛43輛，火災(zāi)燃燒53小時；同年5月29日奧地利陶恩隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡12人，燒傷49人，損毀車輛34輛；2001年瑞士圣哥達隧道發(fā)生火災(zāi)，死亡13人，燒毀車輛128輛，直接損失1300萬瑞士法郎。我國的一些長隧道或者隧道群也屢有火災(zāi)事故發(fā)生。1991年上海延安東路隧道發(fā)生火災(zāi)事故，1998年7月7日福建盤陀山第二公路隧道因貨車在隧道內(nèi)起火發(fā)生火災(zāi)，1999年浙江大溪嶺隧道發(fā)生火災(zāi)，2002年1月10日，浙江貓貍嶺隧道因司機不慎點燃發(fā)動機造成火災(zāi)事故，2001年吉林某隧道發(fā)生火災(zāi)。這些災(zāi)害，對人民的生命財產(chǎn)帶來了較大的經(jīng)濟損失，也對隧道管理部的運營管理帶來了很大的壓力。
國外關(guān)于公路隧道運營管理和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案的研究，起步較早，也經(jīng)歷了許多挫折，可以說每一次的重大火災(zāi)，都對研究有一次大的推動。歐洲、美洲、日本各國的國家的一些特長隧道都有自己專門的運營管理手冊和防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。特別是勃朗峰隧道、陶恩隧道和圣哥達隧道發(fā)生火災(zāi)后，改建了原來的隧道通風(fēng)與防災(zāi)救災(zāi)系統(tǒng)，并制定了比較完善的救災(zāi)預(yù)案。我國臺灣的八卦山隧道、坪林隧道、香港的海峽隧道也都有自己的防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案。
因此，對于長大公路隧道，必須認真開展防災(zāi)救災(zāi)預(yù)案研究，研究必須從公路隧道的運營情況和通風(fēng)方案的實際情況出發(fā)，研制一套適合于各公路隧道防災(zāi)救災(zāi)緊急預(yù)案。研究的方法可采用分析理論分析、歸納綜合、數(shù)值模擬、物理試驗、現(xiàn)場測試的方法。
