機場互通立交橋的施工

摘　要：本文較詳細地介紹了南京機場高速公路互通立交橋施工中，在任務重、難度大、時間緊、要求高的情況下，采取的有效施工措施，取得了顯著效果。

關鍵詞：互通立交橋　施工　措施　質量

1　工程概況

　　南京機場高速公路總體設計中，為了能與南京—高淳一級公路相接，在江寧縣祿口鎮，設置了機場互通立交橋。該工程南接新機場大門，橫跨機場路，向東連續跨越祿口—銅山公路，秦淮河，泰淮河古道和大量漁塘地段。

2　組織與安排

　　機場互通在機場建設指揮部的領導下，由E標監理組監理，江蘇省交通工程總公司負責施工。

3　下部構造的施工

　　本工程共有168根樁基礎，其中120直徑8根，180直徑2根，其余均為150直徑。因地質情況復雜，基巖起伏較大，采用傳統的鉆孔樁工藝，無法按工期完成施工任務。剛進入現場時，我公司曾先上4臺鉆機分別對N、D、E匝道做試鉆孔，其中鉆孔時間最長的一根樁達45d，因此后來經指揮部同意，除6根樁為鉆孔樁外，其余全部采用挖孔樁施工。

4　墩身施工

　　因本工程所有橋墩均為獨柱墩身，而且全是異形的，因此全部采用了新的大鋼板、大模板，特殊加工，最少的模板只周轉了二次，保證了外形的美觀。

5　上部構造快速施工的措施

5.1 劃小施工段落

　　經過以上安排和劃分，使得單幅全長1839.843m的橋，劃成了四段，最長的是二公司承擔的施工段落，長750m(單幅長)，其它各公司承接的任務相應較小，只要二公司完成，其它各公司都不會有什么問題，因此二公司成了完成整個施工任務的關鍵。

5.2 細化計劃

　　因二公司施工的32孔箱梁任務最重又因橋梁所跨越的地段原為漁塘，后填土又沒有很好的壓實，所以條件比較困難，施工環節比其它公司多，地基處理也比較困難，為了組織計劃好該段落的施工，我們采用了網絡計劃，在制訂網絡計劃時，每道工序按小時排，按施工工序、設備調動、拆除線路，畫出網絡圖，然后進行網絡優化，縮小自由時差，根據網絡圖，列出每道工序的最遲完成時間，并制成表格(見表1)，利于工人閱讀，發給現場施工負責人貼在墻上，每天都及時檢查當天的工作和昨天的任務
完成情況(見圖1)。

　　注：①表中所有日期均指工序的最后完成日期；

　　②支架共12孔，側模共10孔。

5.3 加大設備投入

　　為了能完成任務，在機場互通上部箱梁施工中共投入軍用貝雷約3500片，各類鋼支撐支架1000多t，吊車14部，混凝土輸送泵5部，拌和站4套，裝載機4臺。

6　提高箱梁施工質量的方法

6.1 施工測量

　　施工測量在互通施工中非常重要，互通施工是遍地開花，各干各的，最后拼成一個符合設計的圖形，因此經理部對此非常重視，專門組織力量對設計院交下的導線樁座標點進行了加密，并使之組成了一個閉合的三角導線網，然后每2個月對網復測一遍，在導線網保持正確的同時，每個公司與公司之間接頭處，進行互測，每根灌注樁的樁位采取自己放樣，經理部復測、監理復測三級互檢措施，確保萬無一失。

6.2 支架搭架

　　箱梁的支架是確保箱梁施工總體質量的基礎，因此必須有足夠的強度和剛度，為了達到這一目的，公司采用了三種支架形式，第一種為滿堂支架，即采用“門”式支架組成；第二種為型鋼支撐，或4根鋼管立柱支撐，用型鋼作橫梁，或用貝雷作橫梁；
第三種，型鋼或貝雷作支撐，貝雷作橫梁，本工程大部分箱梁采用了第三種支架。

6.2.1 支架基礎

　　根據不同的形式，我們采用了不同的支架基礎。對于第一種滿堂支架，采用了地基全面積處理，對支架基礎進行了夯填，并在支架底墊了方木。對于第二種，采用了長為橋寬，寬為1.4m，厚為0.5m的條形地基，以上這兩種形式不適于軟基。第三種，采用了兩頭利用承臺直接搭設支架，或只用一個中支點，該中支點可采用粉噴樁作地基加固，也可用木樁、灌注樁作地基加固(見圖2)。

6.2.2 預壓和預拱度

　　在機場互通除采用灌注樁作基礎的不需要預壓外，其它都在支架基礎或排架上進行了預壓。支架基礎預壓是通過對箱梁、支架重量的計算，得出支架基礎反力，并按反力的大小等荷載預壓。對支架基礎預壓可加速支架的周轉，減少支架因預壓而等待的時間。

6.2.3　卸架

　　機場互通的卸架比較有特點，這與其墩高達12.0m有關，因為人不易攀登到如此高度用手工拆除，所以想出了一次性拆架的辦法。

6.3　模板

　　模板決定混凝土表面的質量和混凝土的外形尺寸，在本工程施工中，外模全部采用了高強聚脂腹膜竹膠板，這種模板表面光潔度好、拼縫少，采用該模板澆出的混凝土表面光潔如鏡，效果非常好。

6.4 箱梁混凝土澆筑

　　箱梁混凝土分兩次澆筑，第一次澆至翼緣板底肋板頂，第二次把剩余部分澆完，全部箱梁澆筑采用泵送混凝土。因采用泵送混凝土，而導致用水量、用灰量加大，混凝土收縮嚴重，給橋面澆筑帶來困難，稍不留意，就會龜裂，所以橋面一般要做3遍以
上，并養護好。為了保證工期，混凝土采用了高配比的辦法提高標號，一般第二次混凝土澆筑結束，7d即可達到設計強度，并可落架。7　安全施工

　　在機場互通的施工過程中，雖然工期緊，但自始至終強調文明施工、安全施工，經理部安全負責人經常同各公司安全員一起進行安全檢查，在關鍵時刻還請總公司安全部協助檢查，并認真落實整改，做到警鐘長鳴。除此以外，互通下的祿口—銅山公路，為確保其安全暢通，專門設標志限高，派專人指揮交通。因此確保了整個互通施工過程中未發生一起安全事故。