一、 采用成熟的先進(jìn)技術(shù)
西方傳媒和學(xué)術(shù)著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個(gè)偉業(yè)。這不僅因?yàn)樗傞L(zhǎng)踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計(jì)750多萬立方米，相當(dāng)3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國(guó)一邊就相當(dāng)于3座埃弗爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)。可靠與先進(jìn)之間不總是統(tǒng)一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進(jìn)行專門的創(chuàng)新設(shè)計(jì)的可能性’，而是‘采取經(jīng)過試驗(yàn)的成熟技術(shù)’，‘在各個(gè)部分精心選取歐美不同國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，以確保其高質(zhì)量和可靠性’。將成熟的先進(jìn)技術(shù)在復(fù)雜的工程中成功地加以綜合應(yīng)用，本身就是一種創(chuàng)造，這樣做大大減小了工程風(fēng)險(xiǎn)。這種技術(shù)方針和觀念，在我國(guó)對(duì)高、新技術(shù)的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權(quán)衡技術(shù)的先進(jìn)性與可靠性以及資金、時(shí)間的限制之間，找到一個(gè)合適的‘度’，是各種項(xiàng)目決策中值得認(rèn)真研究的。
在歐洲隧道的建設(shè)中比較突出的工程技術(shù)成就如下(當(dāng)然不限于這些)：
1．充分的地質(zhì)工作和正確的判斷
地質(zhì)鉆探工作從58年做到87年，重要的鉆孔達(dá)94個(gè)。淺層勘探在海底以下150m之內(nèi)，考慮隧道布置的范圍；深層勘探在海底以下800m之內(nèi)，主要為評(píng)價(jià)地震風(fēng)險(xiǎn)提供數(shù)據(jù)。海底鉆探曾采用大型北海石油鉆機(jī)，每個(gè)鉆孔平均費(fèi)用約為50萬英鎊。勘探發(fā)現(xiàn)海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖(Chalk Marl)，厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強(qiáng)度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變系數(shù)φ=1.5，滲透系數(shù)(1~2)×10-7m/s。該巖層抗?jié)B性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)，隧道線路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于巖層的起伏，而隧道要求一定的運(yùn)行坡度，所以隧道軸線在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專家們認(rèn)為，充分的地質(zhì)資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的巖層。
2．精心、合理的安全設(shè)計(jì)
海底隧道的規(guī)劃設(shè)計(jì)把施工和運(yùn)行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風(fēng)險(xiǎn)和提高運(yùn)行、維護(hù)的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距375m設(shè)置直徑為3.3m的橫向通道與兩個(gè)主洞連接，連接處有防火撤離門。后勤服務(wù)洞的主要功能是在隧道全長(zhǎng)范圍內(nèi)提供正常維護(hù)和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內(nèi)將全部人員從隧道和列車中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務(wù)洞。后勤服務(wù)洞在施工期是領(lǐng)先掘進(jìn)的，這為主洞的掘進(jìn)提供了詳盡的地質(zhì)資料，對(duì)保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運(yùn)輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。
3．較好地解決了某些特殊的工程技術(shù)問題
列車在很長(zhǎng)的隧洞中高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生壓差和空氣動(dòng)力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷面之比)很高，如果沒有卸壓管，列車的驅(qū)動(dòng)力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設(shè)一個(gè)2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來。在設(shè)計(jì)階段對(duì)卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動(dòng)力效應(yīng)，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。
鐵路隧道和列車要承受車輛震動(dòng)的長(zhǎng)期反復(fù)荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱作‘松那飛’(Sonneville)的系統(tǒng)。一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。該系統(tǒng)的部件要經(jīng)過多種性能測(cè)試，包括經(jīng)歷1000萬次荷載周期的疲勞試驗(yàn)，以確保系統(tǒng)的可靠性。
該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的‘司機(jī)臺(tái)信號(hào)系統(tǒng)’(Cab Signal)。這種信號(hào)不是在機(jī)車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機(jī)臺(tái)的屏幕上。一旦司機(jī)對(duì)信號(hào)沒有作出反應(yīng)，自動(dòng)列車保護(hù)裝置就會(huì)使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。
長(zhǎng)隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對(duì)空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)機(jī)的布置都作了詳細(xì)的規(guī)劃和研究。不僅設(shè)置通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開挖面的風(fēng)量達(dá)到13.5m3/s，符合社會(huì)保障與安全組織和地下工程協(xié)會(huì)規(guī)定的通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)。
4．掘進(jìn)機(jī)發(fā)揮重要作用
隧道施工的主要設(shè)備是隧道掘進(jìn)機(jī)(Tunnel Boring Machines)，具有不同的型號(hào)、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。它們從英國(guó)海岸的莎士比亞崖和法國(guó)海岸的桑潔灘兩個(gè)掘進(jìn)基地開始，分別沿三條隧洞的兩個(gè)方向開挖，共有12個(gè)開挖面，其中6個(gè)面向陸地方向掘進(jìn)，另6個(gè)面向海峽方向掘進(jìn)。開敞式掘進(jìn)機(jī)適用于透水性較小的地層；封閉式掘進(jìn)機(jī)適用于透水性較強(qiáng)的地層，其掘進(jìn)頭能承受11bar(1巴=0.9869標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)的靜水壓力。最大的一臺(tái)掘進(jìn)機(jī)直徑8.78m，全長(zhǎng)約250m，重達(dá)1200T，(合同運(yùn)行壽命2萬小時(shí))，價(jià)值超過1000萬英鎊。它能完成掘進(jìn)、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序，實(shí)際就象一條自動(dòng)化作業(yè)線。最高掘進(jìn)紀(jì)錄為428m/周，英國(guó)一邊的6臺(tái)掘進(jìn)機(jī)平均掘進(jìn)速度為150m/周。整個(gè)掘進(jìn)工作按計(jì)劃完成，只用了三年半時(shí)間。由于歐洲隧道工程每延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約200萬英鎊，因而施工速度至關(guān)重要。當(dāng)工期對(duì)經(jīng)濟(jì)效益有重大影響而掘進(jìn)工作面又受限制的情況下，采用隧道掘進(jìn)機(jī)能發(fā)揮很好的作用。
二、 歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物和推動(dòng)力
在英、法兩國(guó)之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀(jì)初的拿破侖一世時(shí)代。今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術(shù)上取得了重大的成功，然而‘200年來對(duì)是否建造英吉利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個(gè)計(jì)劃的政治環(huán)境’。長(zhǎng)期以來英國(guó)方面反對(duì)建設(shè)海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風(fēng)險(xiǎn)，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。隨著國(guó)際局勢(shì)的變化，上述顧慮逐漸消退。后來，英國(guó)加入了歐洲共同體，預(yù)期會(huì)有一個(gè)統(tǒng)一的歐洲市場(chǎng)，因而在英國(guó)和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需求。在1972-1992年的20年間，跨越英吉利海峽的客、貨運(yùn)交通量實(shí)際上增長(zhǎng)了1倍。1992年英國(guó)與歐洲大陸的貿(mào)易占全部對(duì)外貿(mào)易的60%。
本世紀(jì)70年代以來，建設(shè)英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進(jìn)程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動(dòng)工，是由于當(dāng)時(shí)英、法兩國(guó)政府對(duì)歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國(guó)首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。‘法國(guó)總統(tǒng)密特朗則把這項(xiàng)工程視為國(guó)家強(qiáng)大的象征’。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國(guó)首腦的推動(dòng)，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年(1993年秋)，包括英、法在內(nèi)的歐共體十二國(guó)簽訂了馬斯切克條約，并將歐共體改名為歐洲聯(lián)盟(European Union)。 從歐盟有關(guān)國(guó)家政府的觀點(diǎn)來看，還有兩個(gè)因素與隧道建設(shè)有關(guān)：一是運(yùn)輸政策，即通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，以利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境。這將大大擴(kuò)展海峽隧道的影響范圍和增加它的長(zhǎng)期效益。二是地區(qū)政策，英、法兩國(guó)希望通過隧道帶動(dòng)海峽兩岸地區(qū)的繁榮。現(xiàn)在隧道連接地區(qū)(Transmanch Region)已成為一個(gè)專門名稱，包括英國(guó)的Kent和法國(guó)的Nord-Pas de Calais地區(qū)；后來把比利時(shí)的一些地區(qū)也包括進(jìn)來，稱作歐洲專區(qū)(Euroregion)。通過地區(qū)性的合作，一個(gè)稱作TDP(Transfrontier Development Program)的金融發(fā)展計(jì)劃已經(jīng)起動(dòng)。這些‘從政治角度看顯然有重大意義，對(duì)歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場(chǎng)的形成和國(guó)際經(jīng)濟(jì)、文化合作交流，都會(huì)有重大促進(jìn)。’但近期還不大可能對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接的重大影響。
實(shí)際上近20年來歐洲隧道項(xiàng)目的演變既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個(gè)推動(dòng)力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺(tái)灣隧道問題時(shí)，則也必然要與祖國(guó)和和平統(tǒng)一的大業(yè)緊密聯(lián)系再一起。
三、項(xiàng)目的特點(diǎn)和成敗的關(guān)鍵
1．高度重視環(huán)境影響
在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個(gè)舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會(huì)制訂了一個(gè)長(zhǎng)期的運(yùn)輸戰(zhàn)略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對(duì)環(huán)境的污染。‘歐洲鐵路委員會(huì)還提出了2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)的建議’，在這個(gè)計(jì)劃中歐洲隧道的一端連接英國(guó)的各大城市，另一端連接包括法國(guó)、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國(guó)在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。盡管人們對(duì)歐洲高速鐵路系統(tǒng)的計(jì)劃能否在2000年實(shí)現(xiàn)還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業(yè)化國(guó)家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中，已把汽車對(duì)環(huán)境的污染問題放到了一個(gè)十分重要的地位。對(duì)于剛剛起步準(zhǔn)備大力發(fā)展汽車工業(yè)的中國(guó)，在研究決策汽車工業(yè)和建設(shè)鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí)，也應(yīng)把環(huán)境影響作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去?
歐洲隧道在建設(shè)過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護(hù)居民生活。車站以及周圍進(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對(duì)環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理環(huán)境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創(chuàng)造與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。英國(guó)國(guó)家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對(duì)車站附近蝴蝶的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)調(diào)查，結(jié)果證明施工沒有對(duì)其數(shù)量產(chǎn)生影響。
2．利用私人資本建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施的嘗試
建造英吉利海峽通道，財(cái)務(wù)問題成了實(shí)施的關(guān)鍵。1981年9月11日英國(guó)首相撒切爾和法國(guó)總統(tǒng)密特朗在倫敦舉行首腦會(huì)讀后宣布，這個(gè)通道必須由私人部門來出資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。1985年3月2日法、英兩國(guó)政府發(fā)出對(duì)海峽通道工程出資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的招標(biāo)邀請(qǐng)。此后收到過四種不同方案的投標(biāo)。1986年1月兩國(guó)政府宣布選中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個(gè)由兩國(guó)建筑公司、金融機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸企業(yè)、工程公司和其它專業(yè)機(jī)構(gòu)聯(lián)合的商業(yè)集團(tuán)。它在1985年已分為兩個(gè)組成部分，一個(gè)是TML(Transmanche Link)聯(lián)營(yíng)體，負(fù)責(zé)施工、安裝、測(cè)試和移交運(yùn)行，作為總承包商；另一個(gè)是歐洲隧道公司(Eurotunnel)，負(fù)責(zé)運(yùn)行和經(jīng)營(yíng)，作為業(yè)主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協(xié)議，授權(quán)該公司建設(shè)和經(jīng)營(yíng)歐洲隧道55年，后來延長(zhǎng)到65年，從1987年算起。到期后，該隧道歸還兩國(guó)政府的聯(lián)合業(yè)主。協(xié)議還規(guī)定兩國(guó)政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施，并且該公司有權(quán)執(zhí)行自己的商業(yè)政策，包括收費(fèi)定價(jià)。
1994年5月6日英、法兩國(guó)首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設(shè)這樣大規(guī)模工程的標(biāo)志’，認(rèn)為是政府‘樹立的一個(gè)樣板項(xiàng)目，來引導(dǎo)私人企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)’；擔(dān)人們對(duì)這一點(diǎn)是有疑議的。某些著作中的基調(diào)觀點(diǎn)，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認(rèn)為“這個(gè)工程比任何其它工程都明顯地表現(xiàn)了‘自由市場(chǎng)’投資于交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的成功。主要是私人企業(yè)按市場(chǎng)方式運(yùn)作和政府部門的行政管理難以協(xié)調(diào)。
對(duì)這個(gè)‘樣板’項(xiàng)目持否定態(tài)度的也大有人在。由于這個(gè)工程的預(yù)算從1987年估計(jì)的48億英鎊，上升到建成時(shí)的106億英鎊；全面營(yíng)運(yùn)的時(shí)間從原來計(jì)劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財(cái)務(wù)狀況極端困難，自然大大損害了這個(gè)‘樣板’的形象。有專家估計(jì)隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會(huì)出現(xiàn)負(fù)值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰(shuí)會(huì)愿意再貸款呢?
據(jù)該公司的一位高層經(jīng)理透露，1995年該公司的營(yíng)業(yè)收入約3億英鎊。僅為預(yù)測(cè)值的60%。不過這位經(jīng)理解釋說，這是因?yàn)?5年隧道還沒有正常運(yùn)行，平均每月隧道的客運(yùn)量?jī)H100萬人次，預(yù)期今后每年有5%的增長(zhǎng)。這位經(jīng)理本人也是隧道公司的一個(gè)股東，他說他是在為兒孫們投資。
從政府角度看，利用私人資本建設(shè)歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國(guó)政府已計(jì)劃就連接歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個(gè)新的期限為999年的建造和經(jīng)營(yíng)特許合同。然而，從私人資本的角度如何評(píng)價(jià)，最終將取決于歐洲隧道公司能否在今后幾年內(nèi)渡過它的財(cái)務(wù)危機(jī)。
3．項(xiàng)目管理——以合作和協(xié)調(diào)克服分歧和對(duì)抗
隧道公司高層管理人員認(rèn)為，‘工程技術(shù)問題相對(duì)來說解決得比較順利，主要教訓(xùn)來自組織機(jī)構(gòu)、合同和財(cái)務(wù)方面’。該項(xiàng)目涉及眾多的‘干系人’(stake holders)和‘當(dāng)事人’(parties)，包括英、法兩國(guó)和當(dāng)?shù)卣挠嘘P(guān)部門，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個(gè)股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復(fù)雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。
合同是合作的基礎(chǔ)。掘進(jìn)工程采用的目標(biāo)費(fèi)用合同(target cost contract)是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計(jì)劃完成。隧道列車的采購(gòu)采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于無激勵(lì)因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價(jià)合同(lump sum contract)并不是一個(gè)好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計(jì)、施工總包方式和快速推進(jìn)(fast-track)方法建設(shè)的，在簽訂合同時(shí)還沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭(zhēng)議和索賠。因而，總價(jià)合同決不意味著固定價(jià)!合同各方的對(duì)抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機(jī)。例如，1989年總承包商(TML)的費(fèi)用增加，導(dǎo)致了90年初業(yè)主(歐洲隧道公司)的資金告罄。于是銀行財(cái)團(tuán)、業(yè)主合成包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項(xiàng)目吹臺(tái)的邊緣，經(jīng)過艱難的談判，各方才接受了一個(gè)拆衷辦法，英、法兩國(guó)以政府機(jī)構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時(shí)渡過了這次危機(jī)。
如果中國(guó)要想建造臺(tái)灣海峽隧道，也必然會(huì)面臨海峽兩岸、國(guó)內(nèi)、國(guó)際等多方面的復(fù)雜關(guān)系。認(rèn)真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。
4．項(xiàng)目‘孵化’是項(xiàng)目成敗的一個(gè)關(guān)鍵
項(xiàng)目孵化是指從提出項(xiàng)目設(shè)想到論證、立項(xiàng)和組建主辦機(jī)構(gòu)的過程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機(jī)，其原因可追溯到它的孵化期。
項(xiàng)目在論證階段曾聘請(qǐng)多方面的獨(dú)立咨詢的交通專家進(jìn)行預(yù)測(cè)。普遍認(rèn)為92年之后的15-20年內(nèi)跨海峽的交通需求可能會(huì)翻一番。91年英、法、比利時(shí)之間的跨海峽旅客市場(chǎng)已達(dá)到3130萬人次(包括飛機(jī)、水路和火車輪渡)。預(yù)測(cè)2003年會(huì)達(dá)到5830萬人次，其中3930萬將通過隧道旅行。單實(shí)際情況表明當(dāng)初對(duì)效益的預(yù)測(cè)偏于樂觀。
歐洲隧道在組織結(jié)構(gòu)上有明顯缺陷。參加過隧道建設(shè)的人也認(rèn)為：如果現(xiàn)在開始干的話，不能讓發(fā)起人(指英法隧道集團(tuán)CTG-FM)又作為建設(shè)方，允許自己的合作伙伴(指總承包商TML和牽頭銀行)與他們自己(指歐洲隧道公司)簽訂合同。隧道公司財(cái)務(wù)主說：‘財(cái)務(wù)上最致命的教訓(xùn)是必須有一個(gè)強(qiáng)硬的、獨(dú)立的業(yè)主，來對(duì)建設(shè)和貸款問題進(jìn)行談判。’承包商TML是一個(gè)龐大的集團(tuán)，一家總包，削弱了投標(biāo)的競(jìng)爭(zhēng)性，也是導(dǎo)致造價(jià)高昂的一個(gè)因素。捕捉立項(xiàng)時(shí)機(jī)是項(xiàng)目孵化的核心內(nèi)容。歐洲隧道立項(xiàng)再過去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時(shí)機(jī)呢?有人說：如果70年代隧道工程不中斷，造價(jià)不會(huì)象現(xiàn)在那樣高昂，財(cái)務(wù)上的困難會(huì)小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項(xiàng)目的論證不能只進(jìn)行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯(cuò)過機(jī)遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個(gè)小組，進(jìn)行長(zhǎng)期的可行性預(yù)測(cè)和跟蹤，捕捉立項(xiàng)的最佳時(shí)機(jī)。
盡管歐洲隧道在孵化期帶來某些先天不足，目前項(xiàng)目業(yè)主又負(fù)債累累，但它的銀行財(cái)團(tuán)負(fù)責(zé)人摩登仍宣稱‘這個(gè)賭注的結(jié)果要看本世紀(jì)末歐洲隧道的所有權(quán)掌握在誰(shuí)的手里。’他認(rèn)為能夠在下世紀(jì)初度過平衡點(diǎn)(break even point)，開始盈利。
對(duì)英吉利海峽隧道工程做全面評(píng)價(jià)，目前還為時(shí)過早。不過回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。‘蘇彝士和巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際費(fèi)用都超過預(yù)算50倍以上。再近一點(diǎn)，連接日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計(jì)劃整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運(yùn)就算不錯(cuò)的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。
四、臺(tái)灣海峽隧道的構(gòu)想
英吉利海峽隧道激發(fā)了人們更多的想象。白令海峽隧道、直布羅陀海峽隧道都已開始了方案研究和論證。中國(guó)人能不能在21世紀(jì)有自己的臺(tái)灣海峽隧道呢?
1．愿望和需求
密切臺(tái)灣和中國(guó)大陸的聯(lián)系是海峽兩岸以及海內(nèi)外炎黃子孫長(zhǎng)期的共同愿望。建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道必將促進(jìn)海峽兩岸的來往，有利于中華民族的共同繁榮和富強(qiáng)。
目前臺(tái)灣資本在大陸的投資已初具規(guī)模，95年投資額達(dá)60億美元。海峽兩岸經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)、互利，共同繁榮的前景是樂觀的。臺(tái)灣的經(jīng)濟(jì)輻射自然會(huì)帶動(dòng)福建的發(fā)展。隧道兩端地區(qū)會(huì)成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。臺(tái)灣海峽經(jīng)濟(jì)區(qū)與長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲連成一個(gè)高效的交通網(wǎng)，必將促進(jìn)地區(qū)和整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。?預(yù)計(jì)該海峽隧道的交通需求將是巨大的。臺(tái)灣2100萬人口，即使每年有1/3到大陸探親、觀光一次，往返就是1400萬人次。中國(guó)12億人口，即使在60年內(nèi)每人到祖國(guó)寶島旅游一次，每年往返就是4000萬人次。如果考慮大陸民工可能去臺(tái)灣做勞務(wù)，以及商務(wù)與國(guó)際旅客，估計(jì)每年會(huì)達(dá)到6000萬人次，這將近是目前跨英吉利海峽客運(yùn)總量的2倍。自然，還會(huì)有其它貨運(yùn)業(yè)務(wù)。
2．地理與線路
臺(tái)灣海峽最窄的地段是從福建福州市附近的平潭到臺(tái)灣臺(tái)北市附近的新竹，直線距離約120km，海峽深度普遍在80m之內(nèi)。計(jì)及隧道在兩岸的延伸總長(zhǎng)可能達(dá)150km。這條線路的兩端均靠近臺(tái)灣和福建的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。此外，從福建的廈門經(jīng)金門、膨湖到臺(tái)灣的臺(tái)南以北，也是一個(gè)可供選擇的方案。好處是中間有幾個(gè)島嶼，不過線路要長(zhǎng)得多。
3．困難和問題
顯然，最大的困難是臺(tái)灣海峽兩岸的長(zhǎng)期阻隔。然而，加強(qiáng)海峽兩岸的聯(lián)系，建立貿(mào)易和通訊關(guān)系，密切科技與文化的交流，畢竟是歷史的潮流。建設(shè)海峽隧道正好提供了一種合作極好機(jī)會(huì)。臺(tái)灣海峽地層處于較新的地質(zhì)活動(dòng)年代，而且地震比較頻繁。這需要對(duì)其工程地質(zhì)作充分的勘測(cè)和論證。臺(tái)灣海峽隧道很長(zhǎng)，約為歐洲隧道的3倍，在通風(fēng)設(shè)計(jì)、施工掘進(jìn)方面也會(huì)提出一些需要專門研究的工程技術(shù)問題。
建造如此宏大的工程，按目前價(jià)格就可能需要數(shù)千億人民幣。臺(tái)灣海峽兩岸近十多年來經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率均較高。預(yù)期到2010年，中國(guó)大陸和臺(tái)灣的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值有望達(dá)到英、法兩國(guó)當(dāng)前的總和。那時(shí)中國(guó)會(huì)有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。不過籌集巨額資金仍將是一個(gè)難題。是否借鑒歐洲隧道的做法,采用建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓(BOT)方式,發(fā)行股票,向國(guó)際金融市場(chǎng)籌資等,都需要做深入的研究。
4.準(zhǔn)備和時(shí)機(jī)
“構(gòu)想”的提出可能引起海峽兩岸和海內(nèi)外有識(shí)之士的關(guān)注,他們將會(huì)各抒己見,進(jìn)一步增加接觸、探討和交流。
當(dāng)前至少可以著手法做以下幾件事:發(fā)起一個(gè)預(yù)可行性研究項(xiàng)目;聯(lián)絡(luò)海峽兩岸和海內(nèi)外有識(shí)之士共同研討;進(jìn)行海峽兩岸的地理、地質(zhì)考察。預(yù)則立,不預(yù)則廢。臺(tái)灣海峽隧道工程的起動(dòng)必定要做長(zhǎng)期的精心準(zhǔn)備,反復(fù)進(jìn)行可行性論證和多方案研究。只有這樣,才能一旦條件成熟,不失時(shí)機(jī)地讓夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
