公路橋頭跳車問題探討
1 前言
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路建設(shè)取得了突飛猛進(jìn)成績，投入營運(yùn)高等級(jí)公路越來越多，但從使用情況上看，出現(xiàn)了橋頭跳車這個(gè)較為普遍問題，尤其在一些軟土地基地方更為嚴(yán)重，給養(yǎng)護(hù)部門帶來了很大困難。如揭陽去年建成的榕華大橋，剛投入使用就出現(xiàn)嚴(yán)重橋頭跳車現(xiàn)象，高差達(dá)５-８ｃm，使橋頭接縫，在砼板遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車現(xiàn)象，對(duì)此進(jìn)行綜合分析，對(duì)我們養(yǎng)護(hù)部門有較現(xiàn)實(shí)意義。
２ 橋頭跳車原因分析
２．１ 地基沉陷
土質(zhì)不良，由此產(chǎn)生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機(jī)質(zhì)，壓縮性高，抗剪強(qiáng)度低，一旦受到擾動(dòng)，天然結(jié)構(gòu)易受破壞，強(qiáng)度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對(duì)較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩(wěn)定歷時(shí)往往持續(xù)數(shù)年乃至數(shù)十年。就是在一些穩(wěn)定地基，在外荷作用下，也無可避免出現(xiàn)這個(gè)問題。
２．２ 壓縮沉降
臺(tái)后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上365JT施工時(shí)受施工作業(yè)方面影響，壓實(shí)機(jī)具不能過分靠近接觸臺(tái)背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生壓縮沉降，造成跳車。在工程實(shí)踐中，就是施工時(shí)工序符合要求，壓實(shí)度達(dá)到要求，但臺(tái)后填土較高，隨著時(shí)間推移，也會(huì)產(chǎn)生不可避免沉降。有時(shí)臺(tái)后填土荷載對(duì)基底產(chǎn)生附加壓力，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使橋臺(tái)向后傾斜，發(fā)生不均勻下沉，危及行車安全。象池樟線上南河大橋、新北河大橋引道，通車已達(dá)１０年左右，養(yǎng)護(hù)部門每年都進(jìn)行大中修，每年都用瀝青貫入式作了調(diào)平層，但沉降量都在８ｃｍ左右，使下雨時(shí)水分不能迅速排出，影響行車，又破壞了路面結(jié)構(gòu)，危及行車安全。
２．３ 措施不當(dāng)
當(dāng)前一些施工隊(duì)盲目追求高速度，沒有嚴(yán)格按施工規(guī)程作業(yè)，臺(tái)背填土速度過快，對(duì)地基造成擾動(dòng)和破壞，沒有充分時(shí)間固結(jié)，對(duì)臺(tái)背擋土墻等構(gòu)造物擠壓力大，施工時(shí)沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質(zhì)量關(guān)，排水措施沒有做好，壓實(shí)度沒有達(dá)到要求。這些人為因素使高填土引道不穩(wěn)定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現(xiàn)象主要原因之一。
２.４ 結(jié)構(gòu)突變
橋臺(tái)與臺(tái)背路面在結(jié)構(gòu)上存在著差異，如下圖所示：
從路面結(jié)橋組合可以看出，Ａ點(diǎn)左右側(cè)是兩個(gè)不同性質(zhì)路面體系，左側(cè)是鋪設(shè)在橋臺(tái)背墻頂面柔性面層與剛性橋臺(tái)組成雙層路面體系，右側(cè)為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實(shí)度迅速增加，結(jié)構(gòu)層壓縮，而橋臺(tái)由于巨大建筑作用，加上基礎(chǔ)處理較好，一般認(rèn)為沉降已經(jīng)完成，相對(duì)于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點(diǎn)兩側(cè)抗變形能力不同，相對(duì)沉降就不可避免出現(xiàn)，使路面結(jié)構(gòu)破壞，造成跳車。
２．５ 365JT設(shè)計(jì)不周
在基底未作徹底處理，而沉降還未穩(wěn)定時(shí)，應(yīng)周詳考慮橋臺(tái)結(jié)構(gòu)與引道銜接，在沒有質(zhì)量保證情況下，不應(yīng)該直接澆砼板。’象榕華大橋兩側(cè)引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側(cè)引道沉降是長期的，如先設(shè)過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，情況會(huì)好一些。設(shè)計(jì)時(shí)也應(yīng)處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。
３ 橋頭跳車病害防治措施探討
３．１ 處理好臺(tái)后地基
處理好臺(tái)后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對(duì)軟弱地基處理，現(xiàn)在國內(nèi)有換填法、超載預(yù)壓、塑料排水板、粉噴樁復(fù)合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復(fù)合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費(fèi)用高；超載預(yù)壓一般可利用施工荷載作為軟基預(yù)壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經(jīng)驗(yàn)較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，加以應(yīng)用，使地基承載能力滿足設(shè)計(jì)要求。受造價(jià)約束，一般情況可設(shè)置過渡性路面，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)補(bǔ)強(qiáng)措施，待沉降后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，常用過渡性路面有預(yù)制水泥砼塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。
３．２ 對(duì)接頭處路面進(jìn)行處理
我們認(rèn)為橋臺(tái)到路基結(jié)構(gòu)是不同體系。因此，如何消除和減少結(jié)構(gòu)突變影響，使兩個(gè)對(duì)接性質(zhì)不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對(duì)連接瀝青路面，則在橋臺(tái)處增設(shè)增變厚式水泥混凝土埋板，對(duì)連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應(yīng)注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設(shè)置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺(tái)上，并加設(shè)防滑錨固鋼筋和在搭板上預(yù)留灌漿孔，如為斜交橋，尚應(yīng)設(shè)置鋼混凝上漸變板。
３．３ 妥善處理好接縫
參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現(xiàn)結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯(cuò)臺(tái)，建議采用以下形式：(暫時(shí)略)
橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實(shí)而沉陷和出現(xiàn)擁包建議采用以下形式：(暫時(shí)略)
個(gè)人認(rèn)為，這樣處理接縫能較好平順過渡。
３．４ 嚴(yán)格控制施工
合理安排好施工計(jì)劃，施工時(shí)符合規(guī)定，是有效減少橋頭跳車關(guān)鍵，應(yīng)遵循“早開工，工期長一點(diǎn)”原則進(jìn)行，控制好填料質(zhì)量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料。控制好每層填筑厚度，碾壓遍數(shù)，井對(duì)每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測，特別是控制好壓實(shí)度。后臺(tái)連接處填土應(yīng)盡量與橋臺(tái)砌筑協(xié)調(diào)進(jìn)行，盡量使這些不易碾壓地方密實(shí)度達(dá)到要求，臺(tái)后最好按一坡度設(shè)置泄水盲溝，溝底用粘上夯實(shí)，以利排水。這樣，才能更好減少病害。
４ 結(jié)語
對(duì)橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，個(gè)人認(rèn)為設(shè)計(jì)部門、施工部門和養(yǎng)護(hù)部門盡力協(xié)調(diào)，針對(duì)不同原因，提出方案，合理縮小造價(jià)和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車病害產(chǎn)生，有效地改善行車條件，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
水泥混凝土路面斷板的處理
1 斷板情況簡介
1．1 工程簡介
鶴臺(tái)線水泥混凝土路面改善工程，設(shè)計(jì)為二級(jí)公路，基層為12％石灰劑量石灰土，厚20cm，面層為30＃水泥混凝土，厚24cm，寬9．0m，橫向分兩幅施工（每幅寬4，5m），縮縫間距為5．0m。
1．2 斷縫（斷板）數(shù)量
該工程竣工后，全線共有斷縫24條，有3條處于面板角隅，其余全部是貫通整個(gè)面板（單幅）寬度的縫。
1．3 斷板形狀（如圖1）。
①較直斷縫；②斜度較小斷縫；③角隅處斷縫；④斜度較大斷縫。前三種情況較多見，第四種情況較少見。
2 斷縫的成因
（1）由于基層某部位碾壓不實(shí)，在行車作用下，基層下沉，面板被壓斷。這種情況多發(fā)生于面板角隅和人工縫處.
（2）由于切縫不及時(shí)，混凝土在于縮作用下，產(chǎn)生斷板；
（3）由于天氣突然變化，刮起大風(fēng)，水析出速度過快，拉應(yīng)力迅速增加，在未到切縫時(shí)間時(shí)，產(chǎn)生斷板；
（4）配料不注意，造成局部混凝土強(qiáng)度偏低，在內(nèi)外力作用下，易產(chǎn)生斷板； （5）由于基層高，為了控制高程而使面板減薄或?yàn)榱耸姑姘暹_(dá)到厚度，而將基層下刨，使基層凸凹不平，摩阻力增大，這時(shí)易產(chǎn)生斷板。
3 斷縫處理方法
3．1凹糟開挖
根據(jù)斷縫位置，把水泥混凝土面板鑿開成長方形凹槽，貫通整個(gè)板厚，凹槽壁鑿成1：0.15的斜坡為最好（如圖2），以使修補(bǔ)混凝土與面板更充分地共同支撐行車荷載。凹槽的直角邊分別平行于縮縫和縱縫。對(duì)于較直的斷縫，斷縫的兩側(cè)開鑿寬度每側(cè)不小于20cm，總寬度不小于40cm；若斷縫稍有斜度或彎度時(shí)，開鑿時(shí)要距斷縫凸出部位或端頭不小于10cm，凹槽開鑿總寬度不小于40cm；若斷縫在縮縫附近，且開鑿邊緣距縮縫不大于40cm時(shí)，原縮縫要作為凹槽的一個(gè)邊（如圖3）。
圖3 斷縫在縮縫附近開挖摘況（單位：cm）
對(duì)于角隅處的斷縫（圖1中第三種情況），要按上述開鑿尺寸的要求，將斷縫（斷板）周圍的混凝土鑿開挖掉即可（如圖4）。對(duì)于斜度較大的斷縫，可將斷縫周圍的混凝土分成兩大塊鑿開挖掉（如圖5）。
開鑿前根據(jù)斷縫的情況，按尺寸要求用墨線斗在水泥夕昆凝土路面上打出墨印線，然后用切割機(jī)沿線切割，再在需挖掉的混凝土路面上用切割機(jī)切成網(wǎng)狀，網(wǎng)格面積越小越
易鑿?fù)凇Ｈ缓笥昧怃撯F和大錘（八鎊錘）把混凝土鑿開挖掉，挖好后，要在凹槽周圍設(shè)有標(biāo)志，以利安全。
3．2填充膨脹混凝
填充凹槽時(shí)，我們用的混凝土是高于面板一級(jí)標(biāo)號(hào)的膨脹混凝土。鶴臺(tái)線路面面板混凝土設(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)為30＃，處理斷縫用的膨脹0．3％的促使混凝土膨脹的材料氧化鋁（即市上銷售的鋁粉）。其配合比為：水泥：砂：碎石：水：氧化鋁=100： 158：275： 62：0．3
4 養(yǎng)生
凹槽填充完畢，要在周圍設(shè)有標(biāo)志或障礙，不讓在其上行車，待膨脹混凝土達(dá)到終凝時(shí)間（一般為8h時(shí)，就可在混凝土上鋪厚度不小于15cm的細(xì)土，進(jìn)行養(yǎng)生，土要經(jīng)常保持潮濕狀態(tài)。待養(yǎng)生兩星期后，就可拆除標(biāo)志或障礙，開放365JT交通。
5 結(jié)束語
混凝上面板斷縫（斷板）的處理方法很多，處理方法不當(dāng)，則前功盡棄。筆者經(jīng)過多個(gè)工程的斷板處理，實(shí)踐采用過四種不同的處理方法，且填充的材料也不盡相同。筆者認(rèn)為本文所述方法簡單、易學(xué)，處理效果較好。經(jīng)過幾年的行車觀察，凹槽內(nèi)的膨脹混凝土與原路面面板之間結(jié)合緊密，沒有縫隙，且連瀝青之類的防水材料也沒涂抹，這說明用膨脹混凝土作為路面斷板處理的填充材料是可行的。
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水泥砼路面板破壞的原因及其防治
【關(guān)鍵詞】 水泥砼路面 破壞原因 防治
由于公路具有機(jī)動(dòng)、靈活、直達(dá)、迅速、適應(yīng)性強(qiáng)、服務(wù)面廣的特點(diǎn)，在社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著巨大的作用，并且具有良好的發(fā)展前景。目前，我國公路發(fā)展，特別是高等級(jí)公路的發(fā)展迅猛，高等級(jí)路面的舒適、平坦已日益為人們所注重。但對(duì)于高等級(jí)水泥砼路面板，根據(jù)我國已建成通車的高等級(jí)公路使用情況看，有相當(dāng)部分破壞，如開裂、斷板、沉陷、錯(cuò)臺(tái)等。這里僅對(duì)剛性路面板破壞的原因及其防治，談點(diǎn)個(gè)人看法，與同行們商榷。
1 水泥砼路面板破壞的原因
1．1 路基施工方面的原因
1．1．1 路基填筑使用了不適宜的材料
公路路基施工規(guī)范規(guī)定，在通常情況下，不能被壓實(shí)到規(guī)定的密實(shí)度和不能形成穩(wěn)走填方的材料不能用于路基填筑。如：沼澤土，泥炭、含有樹根、雜草和易腐朽物質(zhì)等材料；液限指數(shù)大于50％，塑限指數(shù)大于25％的材料；有機(jī)質(zhì)含量大于3％的材料；壓實(shí)含水量和最佳含水量之差大于2％的材料等等。但是，由于施工單位在路基填筑材料方面控制不嚴(yán)，使用了不適宜材料從而造成路基下沉或塌方，以致影響路面直到路面鹼砼板破壞。
1．1．2 軟基處理不當(dāng)
在軟土地段路基填筑前，應(yīng)該首先探明地基承載力，然后采取合理的軟基處理有案和施工工藝。軟基處理方案一般有: 淤回填土方、石方、上石混合料或砂礫,袋裝砂井，塑料排水板，土工布，上工格柵或以上兩種方案的組合等，施但是工時(shí)，往往是由于取的軟基處方案或施工工藝不合理或施工時(shí)未認(rèn)真按要求處理或處理不完善等；這樣給路基的穩(wěn)定z造成了隱患，使成形的路基沉陷或滑移等，最終影響路面砼板。
1.1.3 路基土石方填筑方面的問題
往往在施工過程中,(1)施工單位未嚴(yán)格按規(guī)范要求的每層填料松鋪厚度控制，有時(shí)填料的松鋪厚度達(dá)60～80cm,這樣路基填方的密實(shí)度很難達(dá)到規(guī)范要求的低限值;(2)路基填筑的有效寬度和超寬填筑不夠,有的部分在路基填筑完成時(shí),才發(fā)現(xiàn)填筑寬度不夠,為達(dá)到路基的有效寬度,施工單位往往沒有按規(guī)范要求挖臺(tái)階分層填筑壓實(shí)至路基要求的寬度,而是將一些松散的土傾倒在邊坡上；用人工攤鋪拍實(shí)；這樣補(bǔ)上來的路基部分遠(yuǎn)未達(dá)到密實(shí)度的要求，造成路基滑坡、層層沖涮；（3）路基填筑每層的填料未用平地機(jī)或其它平整仇械進(jìn)行整平或整平效果不好，使低凹的地方達(dá)不到密實(shí)度要求且大量積水；(4）路基施工敖程中沒有按要求做成一定的橫坡度;路基施工臨時(shí)排水系統(tǒng)未做或不暢通，從而使大量的積水滲入下層路基、嚴(yán)重影響路基質(zhì)量；（5）路基石方或土石混合料填筑時(shí)，石頭塊徑過大，使填石路堤或填土石混合料路堤密實(shí)度達(dá)不到規(guī)范的要求。由于以上施工方面的原因，對(duì)路基的穩(wěn)定性造成一走的影響，直到影響路面鹼板。
1．1.4 填切交界處未按規(guī)范要求施工
當(dāng)路堤在斜坡上或填切交界處，或原有路堤上或路堤處在垂直路中線測得的坡度大于1：5的坡地時(shí)，應(yīng)把原地面挖成臺(tái)階，臺(tái)階寬度應(yīng)不小于1m，用小型機(jī)具進(jìn)行夯實(shí)，并向內(nèi)側(cè)傾斜2％，且臺(tái)階上不能有積水，然后再分層填筑壓實(shí)、，這樣，才能保證路堤的穩(wěn)定和達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度。而施工單位在施工時(shí)，遇到以上情況，在路堤填筑時(shí)，根本未將施工地段挖成臺(tái)階后分層填筑壓實(shí)，以致影響了路堤填筑的質(zhì)量，形成隱患給路面鹼板造成破壞。
1．1．5 構(gòu)造物臺(tái)背的回填不符合要求
目前，從建成通車的公路來看，構(gòu)造物臺(tái)背跳車是通病，然而最明顯的是臺(tái)背沉陷或錯(cuò)臺(tái)，主要原因是臺(tái)背回填質(zhì)量差。臺(tái)背回填要求每層松鋪厚度不得大子20 c m，密實(shí)度必須達(dá)到95％，回填材料最大粒徑不大于5cm，且應(yīng)具有良好的級(jí)配和透水性。然而，施工單位在進(jìn)行臺(tái)背回填時(shí)，松鋪厚度未嚴(yán)格控制；回填材料沒有認(rèn)真地選取；壓實(shí)對(duì)僅用人工夯實(shí)，有時(shí)即使用小型機(jī)具進(jìn)行壓實(shí)，也只不過是形式，敷衍了事：臺(tái)背口填尺寸未按規(guī)范要求開挖，使得回填材料無法壓實(shí)達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度；現(xiàn)在臺(tái)背回填中最易被人忽視的是，開挖出的臺(tái)背，雖說臺(tái)背回填時(shí)中部填筑合乎要求，但邊緣為不透水性填料，沒有進(jìn)行更換，所以路面滲人的水積存在臺(tái)背，這樣時(shí)間一長便影響了路基的穩(wěn)定性，造成臺(tái)背沉陷，以致路面板遭破壞。
1．2 路面施工。方面的原因。
1．2．1 路面基層施工質(zhì)量不合要求
路面基層一般有底基層和面基層。底基層為級(jí)配砂礫集料，面基層為水泥穩(wěn)定類集料。路面開始施工前要求路槽應(yīng)清理干凈，標(biāo)高應(yīng)嚴(yán)格控制，否則，會(huì)影響基層的設(shè)計(jì)厚度（厚度增加提高成本，厚度減小影響路面基層的穩(wěn)定）；底基層集料細(xì)長及扁平的顆粒不得超過20％，且不得含有粘土塊、腐殖質(zhì)等有害物質(zhì)；集料必須有良好的級(jí)配，級(jí)配曲線應(yīng)接近圓滑并居中。0．5mm以下的集料其塑性指數(shù)應(yīng)小于4％，液限指數(shù)應(yīng)小于25％；松鋪好的集料在壓實(shí)時(shí)，其含水量應(yīng)比最佳含水量稍高。水泥穩(wěn)定類集料面基層，在鋪筑前，應(yīng)將底基層面上的所有浮土、雜物全部清除，并嚴(yán)格地整形和壓實(shí)，將底基層上的車轍或松軟部分和壓實(shí)不足的地方以及任何不符合規(guī)范要求的表面都重新翻松，清除或用同類材料進(jìn)行整形，并壓實(shí)到符合規(guī)范要求的密實(shí)度和規(guī)走的線形、坡度、標(biāo)高。水泥穩(wěn)走集料的級(jí)配要求良好，有機(jī)質(zhì)含量不得大于2％，集料中不得含有粘土塊、腐殖質(zhì)等有害物質(zhì)；水泥質(zhì)量要求穩(wěn)定，不得使用過期的水泥）水泥用量應(yīng)嚴(yán)格按試驗(yàn)配合比加入：拌和要均勻。而施工單位在施工時(shí)；往往容易忽視的是使用集料的級(jí)配不好，含有粘塊及有害物質(zhì)的材料來鋪筑基層；路基、底基層、面基層”的標(biāo)高控制不嚴(yán)；水泥穩(wěn)定集料含水量控制不準(zhǔn)：水泥用量不足等，這樣嚴(yán)重影響了基層的質(zhì)量，直至路面板遭破壞。
2．2 路面水泥砼板施工方面的問題
水泥砼面層施工，往往施工的厚度未達(dá)到設(shè)計(jì)要求，主要是基層施工標(biāo)高控制不嚴(yán)所引起；粗集料不具有良好的級(jí)配，細(xì)長及扁平的顆粒含量太高；細(xì)集料和粗集料中含泥量過高，降低了混合料的粘結(jié)度；所用水泥質(zhì)量不穩(wěn)定或已過期；水泥砼在澆筑過程中未完全振搗密實(shí)，蜂窩麻面較嚴(yán)重，這樣；勢(shì)必影響砼板本身的質(zhì)量，而造成損壞。
1．2．3 水泥鹼路面結(jié)構(gòu)層防水或排水未進(jìn)行有效的處理
往往路面板遭到破壞，人們想到的總是路基、路面基層施工質(zhì)量或臺(tái)背回填質(zhì)量或水泥砼板本身的澆筑質(zhì)量等，而未足夠重視結(jié)構(gòu)表面滲入到路基中的水對(duì)路基的侵害。目前，雖說對(duì)砼板的縮縫、脹縫、施工縫（縱向和橫向）采取了特制的材料對(duì)水進(jìn)行封鎖，使水從路面排走，但效果仍然不佳。據(jù)了解，路面板遭破壞的原因有相當(dāng)部分是由于路表水滲入路基，從而影響路基的穩(wěn)走而造成的。
2 水泥砼路面板碴壞的防治
2．1 路基施工方面
路基的質(zhì)量是非常關(guān)鍵的，由于路面板遭到破壞后，要對(duì)路基有質(zhì)量問題的地段返工是不可能的，且水泥砼板難修補(bǔ)。故在路基施工時(shí)應(yīng)著重注意以下幾點(diǎn)：
（1）清表要徹底。不適宜的材料應(yīng)全部清除且按規(guī)范要求搞好基底壓實(shí)。
（2）軟基處理要慎重。并采用合理的施工方案和施工工藝。
（3）路基填筑過程中，要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實(shí)含水量與最佳含水量之差在規(guī)定的范圍內(nèi)，每層填筑要用平地機(jī)等機(jī)械整平后壓實(shí)，形成橫向路拱，做好臨時(shí)排水使路基干燥等。
（4）臺(tái)背回填施工，要求選用監(jiān)理工程師或圖紙要求的回填料，保證每層填筑厚度及壓實(shí)度，回填時(shí)在臺(tái)背可考慮做排水管和土工格柵。排水管間距不得大于2m，土工格柵層間距最好為50～80cm。
2．2 路面施工方面
（1）路面基層施工要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好合格材料，保證路面基層設(shè)計(jì)厚度及頂面標(biāo)高，保證壓實(shí)度，嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。
（2）路面鹼板施工要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好材料及材料的級(jí)配，保證砼質(zhì)量并充分地密實(shí)，搞好施工縫、縮縫、脹縫的處治，防止路表水滲入路基。
2．3 水泥砼路面板破壞后的處治
（1）對(duì)于水泥鹼板錯(cuò)臺(tái)、沉陷的現(xiàn)象，由于修補(bǔ)困難，以往人們總是用瀝青砼進(jìn)行填補(bǔ)壓實(shí)，實(shí)際上這種修補(bǔ)方案是不可取的。因?yàn)樗囗怕访媾c瀝青砼路面顏色不一致，這樣的局部修補(bǔ)，會(huì)給汽車駕駛員造成錯(cuò)覺，且在高速行駛的公路上可能發(fā)生交通事故。所以，對(duì)于錯(cuò)臺(tái)、沉陷的水泥砼板最好是鏟除，用同標(biāo)號(hào)的新砼進(jìn)行修補(bǔ)。并加入JK系列砼快速修補(bǔ)劑，這樣，4h后便能開放交通。
（2）對(duì)于水泥砼板裂縫的現(xiàn)象，可采用HZ／HD補(bǔ)裂縫材料進(jìn)行灌漿處理，4h后能開放交通。
（3）對(duì)于水泥砼龜裂、網(wǎng)裂及脹縫、施工縫、縮縫處的局部破壞現(xiàn)象，可采用局部換板進(jìn)行修補(bǔ)并加入JK系列砼快速修補(bǔ)劑。
3 結(jié)束語
公路建設(shè)是一項(xiàng)基礎(chǔ)建設(shè)，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志之一，從近幾年全國建成通車的高等級(jí)公路來看，二條路比一條路要好、這說明：“質(zhì)量”這個(gè)概念已被人們所接受，并逐步認(rèn)識(shí)到了它的重要性。一條高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)公路的修建，不僅離不開一支具有高素質(zhì)的施工隊(duì)伍，同樣必須有一支高水平、責(zé)任心強(qiáng)的監(jiān)理隊(duì)伍和具有科學(xué)頭腦的管理隊(duì)伍。
1 前言
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路建設(shè)取得了突飛猛進(jìn)成績，投入營運(yùn)高等級(jí)公路越來越多，但從使用情況上看，出現(xiàn)了橋頭跳車這個(gè)較為普遍問題，尤其在一些軟土地基地方更為嚴(yán)重，給養(yǎng)護(hù)部門帶來了很大困難。如揭陽去年建成的榕華大橋，剛投入使用就出現(xiàn)嚴(yán)重橋頭跳車現(xiàn)象，高差達(dá)５-８ｃm，使橋頭接縫，在砼板遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車現(xiàn)象，對(duì)此進(jìn)行綜合分析，對(duì)我們養(yǎng)護(hù)部門有較現(xiàn)實(shí)意義。
２ 橋頭跳車原因分析
２．１ 地基沉陷
土質(zhì)不良，由此產(chǎn)生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機(jī)質(zhì)，壓縮性高，抗剪強(qiáng)度低，一旦受到擾動(dòng)，天然結(jié)構(gòu)易受破壞，強(qiáng)度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對(duì)較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩(wěn)定歷時(shí)往往持續(xù)數(shù)年乃至數(shù)十年。就是在一些穩(wěn)定地基，在外荷作用下，也無可避免出現(xiàn)這個(gè)問題。
２．２ 壓縮沉降
臺(tái)后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上365JT施工時(shí)受施工作業(yè)方面影響，壓實(shí)機(jī)具不能過分靠近接觸臺(tái)背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生壓縮沉降，造成跳車。在工程實(shí)踐中，就是施工時(shí)工序符合要求，壓實(shí)度達(dá)到要求，但臺(tái)后填土較高，隨著時(shí)間推移，也會(huì)產(chǎn)生不可避免沉降。有時(shí)臺(tái)后填土荷載對(duì)基底產(chǎn)生附加壓力，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使橋臺(tái)向后傾斜，發(fā)生不均勻下沉，危及行車安全。象池樟線上南河大橋、新北河大橋引道，通車已達(dá)１０年左右，養(yǎng)護(hù)部門每年都進(jìn)行大中修，每年都用瀝青貫入式作了調(diào)平層，但沉降量都在８ｃｍ左右，使下雨時(shí)水分不能迅速排出，影響行車，又破壞了路面結(jié)構(gòu)，危及行車安全。
２．３ 措施不當(dāng)
當(dāng)前一些施工隊(duì)盲目追求高速度，沒有嚴(yán)格按施工規(guī)程作業(yè)，臺(tái)背填土速度過快，對(duì)地基造成擾動(dòng)和破壞，沒有充分時(shí)間固結(jié)，對(duì)臺(tái)背擋土墻等構(gòu)造物擠壓力大，施工時(shí)沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質(zhì)量關(guān)，排水措施沒有做好，壓實(shí)度沒有達(dá)到要求。這些人為因素使高填土引道不穩(wěn)定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現(xiàn)象主要原因之一。
２.４ 結(jié)構(gòu)突變
橋臺(tái)與臺(tái)背路面在結(jié)構(gòu)上存在著差異，如下圖所示：
從路面結(jié)橋組合可以看出，Ａ點(diǎn)左右側(cè)是兩個(gè)不同性質(zhì)路面體系，左側(cè)是鋪設(shè)在橋臺(tái)背墻頂面柔性面層與剛性橋臺(tái)組成雙層路面體系，右側(cè)為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實(shí)度迅速增加，結(jié)構(gòu)層壓縮，而橋臺(tái)由于巨大建筑作用，加上基礎(chǔ)處理較好，一般認(rèn)為沉降已經(jīng)完成，相對(duì)于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點(diǎn)兩側(cè)抗變形能力不同，相對(duì)沉降就不可避免出現(xiàn)，使路面結(jié)構(gòu)破壞，造成跳車。
２．５ 365JT設(shè)計(jì)不周
在基底未作徹底處理，而沉降還未穩(wěn)定時(shí)，應(yīng)周詳考慮橋臺(tái)結(jié)構(gòu)與引道銜接，在沒有質(zhì)量保證情況下，不應(yīng)該直接澆砼板。’象榕華大橋兩側(cè)引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側(cè)引道沉降是長期的，如先設(shè)過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，情況會(huì)好一些。設(shè)計(jì)時(shí)也應(yīng)處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。
３ 橋頭跳車病害防治措施探討
３．１ 處理好臺(tái)后地基
處理好臺(tái)后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對(duì)軟弱地基處理，現(xiàn)在國內(nèi)有換填法、超載預(yù)壓、塑料排水板、粉噴樁復(fù)合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復(fù)合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費(fèi)用高；超載預(yù)壓一般可利用施工荷載作為軟基預(yù)壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經(jīng)驗(yàn)較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，加以應(yīng)用，使地基承載能力滿足設(shè)計(jì)要求。受造價(jià)約束，一般情況可設(shè)置過渡性路面，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)補(bǔ)強(qiáng)措施，待沉降后再改鋪原設(shè)計(jì)路面，常用過渡性路面有預(yù)制水泥砼塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。
３．２ 對(duì)接頭處路面進(jìn)行處理
我們認(rèn)為橋臺(tái)到路基結(jié)構(gòu)是不同體系。因此，如何消除和減少結(jié)構(gòu)突變影響，使兩個(gè)對(duì)接性質(zhì)不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對(duì)連接瀝青路面，則在橋臺(tái)處增設(shè)增變厚式水泥混凝土埋板，對(duì)連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應(yīng)注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設(shè)置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺(tái)上，并加設(shè)防滑錨固鋼筋和在搭板上預(yù)留灌漿孔，如為斜交橋，尚應(yīng)設(shè)置鋼混凝上漸變板。
３．３ 妥善處理好接縫
參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現(xiàn)結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯(cuò)臺(tái)，建議采用以下形式：(暫時(shí)略)
橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實(shí)而沉陷和出現(xiàn)擁包建議采用以下形式：(暫時(shí)略)
個(gè)人認(rèn)為，這樣處理接縫能較好平順過渡。
３．４ 嚴(yán)格控制施工
合理安排好施工計(jì)劃，施工時(shí)符合規(guī)定，是有效減少橋頭跳車關(guān)鍵，應(yīng)遵循“早開工，工期長一點(diǎn)”原則進(jìn)行，控制好填料質(zhì)量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料。控制好每層填筑厚度，碾壓遍數(shù)，井對(duì)每層填筑質(zhì)量實(shí)施檢測，特別是控制好壓實(shí)度。后臺(tái)連接處填土應(yīng)盡量與橋臺(tái)砌筑協(xié)調(diào)進(jìn)行，盡量使這些不易碾壓地方密實(shí)度達(dá)到要求，臺(tái)后最好按一坡度設(shè)置泄水盲溝，溝底用粘上夯實(shí)，以利排水。這樣，才能更好減少病害。
４ 結(jié)語
對(duì)橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，個(gè)人認(rèn)為設(shè)計(jì)部門、施工部門和養(yǎng)護(hù)部門盡力協(xié)調(diào)，針對(duì)不同原因，提出方案，合理縮小造價(jià)和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車病害產(chǎn)生，有效地改善行車條件，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
水泥混凝土路面斷板的處理
1 斷板情況簡介
1．1 工程簡介
鶴臺(tái)線水泥混凝土路面改善工程，設(shè)計(jì)為二級(jí)公路，基層為12％石灰劑量石灰土，厚20cm，面層為30＃水泥混凝土，厚24cm，寬9．0m，橫向分兩幅施工（每幅寬4，5m），縮縫間距為5．0m。
1．2 斷縫（斷板）數(shù)量
該工程竣工后，全線共有斷縫24條，有3條處于面板角隅，其余全部是貫通整個(gè)面板（單幅）寬度的縫。
1．3 斷板形狀（如圖1）。
①較直斷縫；②斜度較小斷縫；③角隅處斷縫；④斜度較大斷縫。前三種情況較多見，第四種情況較少見。
2 斷縫的成因
（1）由于基層某部位碾壓不實(shí)，在行車作用下，基層下沉，面板被壓斷。這種情況多發(fā)生于面板角隅和人工縫處.
（2）由于切縫不及時(shí)，混凝土在于縮作用下，產(chǎn)生斷板；
（3）由于天氣突然變化，刮起大風(fēng)，水析出速度過快，拉應(yīng)力迅速增加，在未到切縫時(shí)間時(shí)，產(chǎn)生斷板；
（4）配料不注意，造成局部混凝土強(qiáng)度偏低，在內(nèi)外力作用下，易產(chǎn)生斷板； （5）由于基層高，為了控制高程而使面板減薄或?yàn)榱耸姑姘暹_(dá)到厚度，而將基層下刨，使基層凸凹不平，摩阻力增大，這時(shí)易產(chǎn)生斷板。
3 斷縫處理方法
3．1凹糟開挖
根據(jù)斷縫位置，把水泥混凝土面板鑿開成長方形凹槽，貫通整個(gè)板厚，凹槽壁鑿成1：0.15的斜坡為最好（如圖2），以使修補(bǔ)混凝土與面板更充分地共同支撐行車荷載。凹槽的直角邊分別平行于縮縫和縱縫。對(duì)于較直的斷縫，斷縫的兩側(cè)開鑿寬度每側(cè)不小于20cm，總寬度不小于40cm；若斷縫稍有斜度或彎度時(shí)，開鑿時(shí)要距斷縫凸出部位或端頭不小于10cm，凹槽開鑿總寬度不小于40cm；若斷縫在縮縫附近，且開鑿邊緣距縮縫不大于40cm時(shí)，原縮縫要作為凹槽的一個(gè)邊（如圖3）。
圖3 斷縫在縮縫附近開挖摘況（單位：cm）
對(duì)于角隅處的斷縫（圖1中第三種情況），要按上述開鑿尺寸的要求，將斷縫（斷板）周圍的混凝土鑿開挖掉即可（如圖4）。對(duì)于斜度較大的斷縫，可將斷縫周圍的混凝土分成兩大塊鑿開挖掉（如圖5）。
開鑿前根據(jù)斷縫的情況，按尺寸要求用墨線斗在水泥夕昆凝土路面上打出墨印線，然后用切割機(jī)沿線切割，再在需挖掉的混凝土路面上用切割機(jī)切成網(wǎng)狀，網(wǎng)格面積越小越
易鑿?fù)凇Ｈ缓笥昧怃撯F和大錘（八鎊錘）把混凝土鑿開挖掉，挖好后，要在凹槽周圍設(shè)有標(biāo)志，以利安全。
3．2填充膨脹混凝
填充凹槽時(shí)，我們用的混凝土是高于面板一級(jí)標(biāo)號(hào)的膨脹混凝土。鶴臺(tái)線路面面板混凝土設(shè)計(jì)標(biāo)號(hào)為30＃，處理斷縫用的膨脹0．3％的促使混凝土膨脹的材料氧化鋁（即市上銷售的鋁粉）。其配合比為：水泥：砂：碎石：水：氧化鋁=100： 158：275： 62：0．3
4 養(yǎng)生
凹槽填充完畢，要在周圍設(shè)有標(biāo)志或障礙，不讓在其上行車，待膨脹混凝土達(dá)到終凝時(shí)間（一般為8h時(shí)，就可在混凝土上鋪厚度不小于15cm的細(xì)土，進(jìn)行養(yǎng)生，土要經(jīng)常保持潮濕狀態(tài)。待養(yǎng)生兩星期后，就可拆除標(biāo)志或障礙，開放365JT交通。
5 結(jié)束語
混凝上面板斷縫（斷板）的處理方法很多，處理方法不當(dāng)，則前功盡棄。筆者經(jīng)過多個(gè)工程的斷板處理，實(shí)踐采用過四種不同的處理方法，且填充的材料也不盡相同。筆者認(rèn)為本文所述方法簡單、易學(xué)，處理效果較好。經(jīng)過幾年的行車觀察，凹槽內(nèi)的膨脹混凝土與原路面面板之間結(jié)合緊密，沒有縫隙，且連瀝青之類的防水材料也沒涂抹，這說明用膨脹混凝土作為路面斷板處理的填充材料是可行的。
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水泥砼路面板破壞的原因及其防治
【關(guān)鍵詞】 水泥砼路面 破壞原因 防治
由于公路具有機(jī)動(dòng)、靈活、直達(dá)、迅速、適應(yīng)性強(qiáng)、服務(wù)面廣的特點(diǎn)，在社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著巨大的作用，并且具有良好的發(fā)展前景。目前，我國公路發(fā)展，特別是高等級(jí)公路的發(fā)展迅猛，高等級(jí)路面的舒適、平坦已日益為人們所注重。但對(duì)于高等級(jí)水泥砼路面板，根據(jù)我國已建成通車的高等級(jí)公路使用情況看，有相當(dāng)部分破壞，如開裂、斷板、沉陷、錯(cuò)臺(tái)等。這里僅對(duì)剛性路面板破壞的原因及其防治，談點(diǎn)個(gè)人看法，與同行們商榷。
1 水泥砼路面板破壞的原因
1．1 路基施工方面的原因
1．1．1 路基填筑使用了不適宜的材料
公路路基施工規(guī)范規(guī)定，在通常情況下，不能被壓實(shí)到規(guī)定的密實(shí)度和不能形成穩(wěn)走填方的材料不能用于路基填筑。如：沼澤土，泥炭、含有樹根、雜草和易腐朽物質(zhì)等材料；液限指數(shù)大于50％，塑限指數(shù)大于25％的材料；有機(jī)質(zhì)含量大于3％的材料；壓實(shí)含水量和最佳含水量之差大于2％的材料等等。但是，由于施工單位在路基填筑材料方面控制不嚴(yán)，使用了不適宜材料從而造成路基下沉或塌方，以致影響路面直到路面鹼砼板破壞。
1．1．2 軟基處理不當(dāng)
在軟土地段路基填筑前，應(yīng)該首先探明地基承載力，然后采取合理的軟基處理有案和施工工藝。軟基處理方案一般有: 淤回填土方、石方、上石混合料或砂礫,袋裝砂井，塑料排水板，土工布，上工格柵或以上兩種方案的組合等，施但是工時(shí)，往往是由于取的軟基處方案或施工工藝不合理或施工時(shí)未認(rèn)真按要求處理或處理不完善等；這樣給路基的穩(wěn)定z造成了隱患，使成形的路基沉陷或滑移等，最終影響路面砼板。
1.1.3 路基土石方填筑方面的問題
往往在施工過程中,(1)施工單位未嚴(yán)格按規(guī)范要求的每層填料松鋪厚度控制，有時(shí)填料的松鋪厚度達(dá)60～80cm,這樣路基填方的密實(shí)度很難達(dá)到規(guī)范要求的低限值;(2)路基填筑的有效寬度和超寬填筑不夠,有的部分在路基填筑完成時(shí),才發(fā)現(xiàn)填筑寬度不夠,為達(dá)到路基的有效寬度,施工單位往往沒有按規(guī)范要求挖臺(tái)階分層填筑壓實(shí)至路基要求的寬度,而是將一些松散的土傾倒在邊坡上；用人工攤鋪拍實(shí)；這樣補(bǔ)上來的路基部分遠(yuǎn)未達(dá)到密實(shí)度的要求，造成路基滑坡、層層沖涮；（3）路基填筑每層的填料未用平地機(jī)或其它平整仇械進(jìn)行整平或整平效果不好，使低凹的地方達(dá)不到密實(shí)度要求且大量積水；(4）路基施工敖程中沒有按要求做成一定的橫坡度;路基施工臨時(shí)排水系統(tǒng)未做或不暢通，從而使大量的積水滲入下層路基、嚴(yán)重影響路基質(zhì)量；（5）路基石方或土石混合料填筑時(shí)，石頭塊徑過大，使填石路堤或填土石混合料路堤密實(shí)度達(dá)不到規(guī)范的要求。由于以上施工方面的原因，對(duì)路基的穩(wěn)定性造成一走的影響，直到影響路面鹼板。
1．1.4 填切交界處未按規(guī)范要求施工
當(dāng)路堤在斜坡上或填切交界處，或原有路堤上或路堤處在垂直路中線測得的坡度大于1：5的坡地時(shí)，應(yīng)把原地面挖成臺(tái)階，臺(tái)階寬度應(yīng)不小于1m，用小型機(jī)具進(jìn)行夯實(shí)，并向內(nèi)側(cè)傾斜2％，且臺(tái)階上不能有積水，然后再分層填筑壓實(shí)、，這樣，才能保證路堤的穩(wěn)定和達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度。而施工單位在施工時(shí)，遇到以上情況，在路堤填筑時(shí)，根本未將施工地段挖成臺(tái)階后分層填筑壓實(shí)，以致影響了路堤填筑的質(zhì)量，形成隱患給路面鹼板造成破壞。
1．1．5 構(gòu)造物臺(tái)背的回填不符合要求
目前，從建成通車的公路來看，構(gòu)造物臺(tái)背跳車是通病，然而最明顯的是臺(tái)背沉陷或錯(cuò)臺(tái)，主要原因是臺(tái)背回填質(zhì)量差。臺(tái)背回填要求每層松鋪厚度不得大子20 c m，密實(shí)度必須達(dá)到95％，回填材料最大粒徑不大于5cm，且應(yīng)具有良好的級(jí)配和透水性。然而，施工單位在進(jìn)行臺(tái)背回填時(shí)，松鋪厚度未嚴(yán)格控制；回填材料沒有認(rèn)真地選取；壓實(shí)對(duì)僅用人工夯實(shí)，有時(shí)即使用小型機(jī)具進(jìn)行壓實(shí)，也只不過是形式，敷衍了事：臺(tái)背口填尺寸未按規(guī)范要求開挖，使得回填材料無法壓實(shí)達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度；現(xiàn)在臺(tái)背回填中最易被人忽視的是，開挖出的臺(tái)背，雖說臺(tái)背回填時(shí)中部填筑合乎要求，但邊緣為不透水性填料，沒有進(jìn)行更換，所以路面滲人的水積存在臺(tái)背，這樣時(shí)間一長便影響了路基的穩(wěn)定性，造成臺(tái)背沉陷，以致路面板遭破壞。
1．2 路面施工。方面的原因。
1．2．1 路面基層施工質(zhì)量不合要求
路面基層一般有底基層和面基層。底基層為級(jí)配砂礫集料，面基層為水泥穩(wěn)定類集料。路面開始施工前要求路槽應(yīng)清理干凈，標(biāo)高應(yīng)嚴(yán)格控制，否則，會(huì)影響基層的設(shè)計(jì)厚度（厚度增加提高成本，厚度減小影響路面基層的穩(wěn)定）；底基層集料細(xì)長及扁平的顆粒不得超過20％，且不得含有粘土塊、腐殖質(zhì)等有害物質(zhì)；集料必須有良好的級(jí)配，級(jí)配曲線應(yīng)接近圓滑并居中。0．5mm以下的集料其塑性指數(shù)應(yīng)小于4％，液限指數(shù)應(yīng)小于25％；松鋪好的集料在壓實(shí)時(shí)，其含水量應(yīng)比最佳含水量稍高。水泥穩(wěn)定類集料面基層，在鋪筑前，應(yīng)將底基層面上的所有浮土、雜物全部清除，并嚴(yán)格地整形和壓實(shí)，將底基層上的車轍或松軟部分和壓實(shí)不足的地方以及任何不符合規(guī)范要求的表面都重新翻松，清除或用同類材料進(jìn)行整形，并壓實(shí)到符合規(guī)范要求的密實(shí)度和規(guī)走的線形、坡度、標(biāo)高。水泥穩(wěn)走集料的級(jí)配要求良好，有機(jī)質(zhì)含量不得大于2％，集料中不得含有粘土塊、腐殖質(zhì)等有害物質(zhì)；水泥質(zhì)量要求穩(wěn)定，不得使用過期的水泥）水泥用量應(yīng)嚴(yán)格按試驗(yàn)配合比加入：拌和要均勻。而施工單位在施工時(shí)；往往容易忽視的是使用集料的級(jí)配不好，含有粘塊及有害物質(zhì)的材料來鋪筑基層；路基、底基層、面基層”的標(biāo)高控制不嚴(yán)；水泥穩(wěn)定集料含水量控制不準(zhǔn)：水泥用量不足等，這樣嚴(yán)重影響了基層的質(zhì)量，直至路面板遭破壞。
2．2 路面水泥砼板施工方面的問題
水泥砼面層施工，往往施工的厚度未達(dá)到設(shè)計(jì)要求，主要是基層施工標(biāo)高控制不嚴(yán)所引起；粗集料不具有良好的級(jí)配，細(xì)長及扁平的顆粒含量太高；細(xì)集料和粗集料中含泥量過高，降低了混合料的粘結(jié)度；所用水泥質(zhì)量不穩(wěn)定或已過期；水泥砼在澆筑過程中未完全振搗密實(shí)，蜂窩麻面較嚴(yán)重，這樣；勢(shì)必影響砼板本身的質(zhì)量，而造成損壞。
1．2．3 水泥鹼路面結(jié)構(gòu)層防水或排水未進(jìn)行有效的處理
往往路面板遭到破壞，人們想到的總是路基、路面基層施工質(zhì)量或臺(tái)背回填質(zhì)量或水泥砼板本身的澆筑質(zhì)量等，而未足夠重視結(jié)構(gòu)表面滲入到路基中的水對(duì)路基的侵害。目前，雖說對(duì)砼板的縮縫、脹縫、施工縫（縱向和橫向）采取了特制的材料對(duì)水進(jìn)行封鎖，使水從路面排走，但效果仍然不佳。據(jù)了解，路面板遭破壞的原因有相當(dāng)部分是由于路表水滲入路基，從而影響路基的穩(wěn)走而造成的。
2 水泥砼路面板碴壞的防治
2．1 路基施工方面
路基的質(zhì)量是非常關(guān)鍵的，由于路面板遭到破壞后，要對(duì)路基有質(zhì)量問題的地段返工是不可能的，且水泥砼板難修補(bǔ)。故在路基施工時(shí)應(yīng)著重注意以下幾點(diǎn)：
（1）清表要徹底。不適宜的材料應(yīng)全部清除且按規(guī)范要求搞好基底壓實(shí)。
（2）軟基處理要慎重。并采用合理的施工方案和施工工藝。
（3）路基填筑過程中，要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好填料，控制松鋪厚度和粒徑，控制壓實(shí)含水量與最佳含水量之差在規(guī)定的范圍內(nèi)，每層填筑要用平地機(jī)等機(jī)械整平后壓實(shí)，形成橫向路拱，做好臨時(shí)排水使路基干燥等。
（4）臺(tái)背回填施工，要求選用監(jiān)理工程師或圖紙要求的回填料，保證每層填筑厚度及壓實(shí)度，回填時(shí)在臺(tái)背可考慮做排水管和土工格柵。排水管間距不得大于2m，土工格柵層間距最好為50～80cm。
2．2 路面施工方面
（1）路面基層施工要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好合格材料，保證路面基層設(shè)計(jì)厚度及頂面標(biāo)高，保證壓實(shí)度，嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。
（2）路面鹼板施工要嚴(yán)格按規(guī)范要求選好材料及材料的級(jí)配，保證砼質(zhì)量并充分地密實(shí)，搞好施工縫、縮縫、脹縫的處治，防止路表水滲入路基。
2．3 水泥砼路面板破壞后的處治
（1）對(duì)于水泥鹼板錯(cuò)臺(tái)、沉陷的現(xiàn)象，由于修補(bǔ)困難，以往人們總是用瀝青砼進(jìn)行填補(bǔ)壓實(shí)，實(shí)際上這種修補(bǔ)方案是不可取的。因?yàn)樗囗怕访媾c瀝青砼路面顏色不一致，這樣的局部修補(bǔ)，會(huì)給汽車駕駛員造成錯(cuò)覺，且在高速行駛的公路上可能發(fā)生交通事故。所以，對(duì)于錯(cuò)臺(tái)、沉陷的水泥砼板最好是鏟除，用同標(biāo)號(hào)的新砼進(jìn)行修補(bǔ)。并加入JK系列砼快速修補(bǔ)劑，這樣，4h后便能開放交通。
（2）對(duì)于水泥砼板裂縫的現(xiàn)象，可采用HZ／HD補(bǔ)裂縫材料進(jìn)行灌漿處理，4h后能開放交通。
（3）對(duì)于水泥砼龜裂、網(wǎng)裂及脹縫、施工縫、縮縫處的局部破壞現(xiàn)象，可采用局部換板進(jìn)行修補(bǔ)并加入JK系列砼快速修補(bǔ)劑。
3 結(jié)束語
公路建設(shè)是一項(xiàng)基礎(chǔ)建設(shè)，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志之一，從近幾年全國建成通車的高等級(jí)公路來看，二條路比一條路要好、這說明：“質(zhì)量”這個(gè)概念已被人們所接受，并逐步認(rèn)識(shí)到了它的重要性。一條高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)公路的修建，不僅離不開一支具有高素質(zhì)的施工隊(duì)伍，同樣必須有一支高水平、責(zé)任心強(qiáng)的監(jiān)理隊(duì)伍和具有科學(xué)頭腦的管理隊(duì)伍。
