隨著改革開放的進一步深入，我國高速公路建設事業步入了一個歷史上空前發展的時期，已建高速公路里程的不斷增加，我國公路建設的發展，長隧道及特長隧道不斷增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分發揮高速公路的經濟效益與社會效益，這一問題已擺在了高速公路營運管理者面前。
根據國家高速公路網規劃，按照科學發展觀的要求，結合湖南實際，到2010年底，全省將實現總規模3500公里左右的高速公路，特別是一些長、特長隧道的建成和運行，高速公路隧道的交通安全問題越來越嚴峻，高速公路管理部門的營運風險也越來越大，然而隧道交通安全問題中最重要的就是隧道火災，因此我們應該重視隧道火災的防范，探索隧道火災的救援。
一、隧道事故的特點、問題及實例說明
（一）隧道現狀
1.高速公路隧道，其墻面，地面和頂部裝修，都采用防火涂料。在隧道內嚴禁放置可燃性的廣告牌或宣傳牌。隧道里可燃物質越多，火災危險就越大。而且發生火災之后，產生的熱量越高，煙霧毒氣越濃，持續延燒的時間越長。
2.長度超過一公里的隧道出入口均設置火災報警裝置——CO/VI測試儀。該裝置為隧道內一氧化碳和能見度的檢測儀器。在隧道內每隔150m設置一個攝像頭，在隧道出入口處，放置電視監控裝置，晝夜監視隧道內車輛運動狀況。萬一隧道內發生火災，洞外情報板顯示出事故現場情況。
3.對于穿行隧道的車輛，嚴禁裝運易燃易爆危險品。如確屬必須穿行，則應向相關部門事先提出申請，作出特殊調度安排。
4.長度超過一公里的隧道，在出入口附近，均備有消防蓄水池，用來提供隧道內消防供水。隧道內安裝消防栓和輕水泡沫滅火系統，其他短隧道內均配置消火栓。
5.長度超過一公里的隧道，均安裝通風設備和排煙設備。當區間隧道發生火災時，應能背著乘客疏散方向排煙；迎著乘客疏散方向送新風。必要時，可采用縱向通風控制隧道中的煙霧。
6.長度超過一公里的隧道，隧道內設有人行、車行橫洞。如果發生不可預見的情況時，可使隧道內乘客安全疏散。
（二）高速公路隧道常見火災危險性根據我所處置過的隧道內外火災的實際，從隧道管理與營運的角度來分析，隧道火災具有以下幾個主要特點：
（1）煙霧積量大、擴散快
由于受到隧道結構的約制，隧道內空氣中氧含量與洞外比相對較低，隧道內發生火災后，會產生大量的不完全燃燒產物（如：一氧化碳），形成的濃煙迅速擴散，煙的擴散使能見度降低，并且在蔓延的濃煙中夾雜的一氧化碳是無色、無味、有強烈毒性的可燃氣體，危害性極大。
（2）隧道火災發生具有隨機性
隧道為不動的結構物，而作為通行隧道的車輛而言，具有多樣化和隨機變化的特點，因此受外因的影響隧道火災有不可預見性，致使其具有隨機發生的特點。
（3）道路堵塞重，不利救援
隧道長、路面窄，車輛流動大，發生火災時，高速公路管理部門難以及時采取有效措施實行交通管制，堵塞車輛難以及時疏散，極易造成堵塞，可燃物多，火勢順車蔓延，易形成連體火災燃燒的慘痛局面。
（4）火勢發展快，不易控制
隧道本身是一個狹長的通道，隧道內發生的火災多數情況下都會受到縱向風的影響，當然火勢的發展速度也受車輛著火部位、燃燒物質等眾多因素的共同作用，從我們曾處置的隧道火災來分析，隧道火災火勢發展快，如果在初起階段未能采取很好的措施撲救，火災會迅速發展至猛烈階段，釀成大火使撲救困難。
（三）實例說明
下面就以懷新高速龍馬田隧道群事故為例，對隧道群的突發情況進行一些簡要的分析：
自2008年6月13日，懷新高速新晃隧道管理所成立以來，截止2009年10月20日，龍馬田隧道群共發生事故32起，其中追尾事故6起，翻車事故12起，由爆胎、雨天車輪打滑引起沖撞水泥蓋板事故14起。
（1）。事故的主要特點：
1.從發生事故的地點分析：往懷化方向的7起，占總數的22﹪，往新晃方向25起占總數的78﹪；
2.從發生事故的時間分析，夜晚發生15起，占46﹪，白天17起，占54﹪；
3.從發生事故時的天氣分析：雨天發生事故14起，占總數的43﹪，晴天發生18起，占總數的57﹪；
4.從交通工具分析，發生事故車輛共有44輛，大客車發生事故10起，占總數的23％；貨車發生事故27輛，占總數的61％；小車發生事故7輛，占總數16％；
5.從事故影響道路通行能力分析：翻車事故100﹪造成隧道堵車，導致車輛長時間滯留，多車連環追尾會造成隧道堵車，單方沖撞隧道墻壁或者水泥蓋板一般不影響道路通行。
（2）事故發生的主要原因
1.高速公路在實行計重收費前貨車超限超載嚴重，主要體現在貨車事故上。部分駕駛人員交通法規和交通安全意識淡薄，在行車中盲目自信或心存僥幸，超速行駛，特別體現在小車追尾事故。
2.雨天隧道濕滑是造成小型汽車事故多發的重要原因。
3.據統計在隧道里以及轄區其他路段事故車輛超速行駛，導致翻車。
4.在路面發生交通事故后，未及時撤離現場且未設置危險警告標志，后方來車車速過快，注意力不集中，從而引發二次交通事故。
